오르막 자전거를 타는 것이 더 쉬운 이유는 무엇입니까?

TV에서 투르 드 프랑스를보고 가파른 언덕을 올라갈 때 라이더가 다른 라이더보다 가까이에서 타는 것을 좋아합니다.

라이더는 평평한 구간의 슬립 스트림에서 이점을 얻을 수 있지만 등반시 속도가 너무 느리므로 슬립 스트림의 영향이 최소화됩니다.

클라이밍 할 때 TV 해설자는 라이더가 그룹에 자신을 붙일 수 있다면 훨씬 쉬워지는 것처럼 라이더의 '바퀴를 타는'라이더의 중요성을 크게 강조합니다.

등반 할 때 그룹에 가입하면 어떤 이점이 있습니까?

나는 몇 년 동안 Cat 1/2을 뛰었고 (엘리트로드 사이클링) 나는 많은 사람들이 그들이 말하는 것에 대한 단서가 없다고 말할 수 있습니다. "바퀴에 올라 타는 것"은 미끄러짐 에 대한 경우 가 거의 없으며 (심각한 바람이 없다면) 포지셔닝, 페이싱 및 심리에 관한 것입니다.

위치 및 간격

상승을 공격하거나 이끄는 타기는 강하며 호기성 역치 근처에서 상승 할 것입니다. 즉시 타지 않으면 틈이 생깁니다. 당신이 따라 잡기를 원한다면 (틈을 메우십시오) 혐기성 노력을 기울일 수 있도록 열심히 노력해야 합니다. 향후 공격에 대응할 수있는 용량이 줄어들 기 때문에 좋지 않습니다 (절대로해야 할 때 혐기성 또는 혐기성에 가까워지고 싶습니다). 그렇다면 가장 좋은 비유는 당신이 성냥갑과 같다는 것입니다. 많은 공격을 받으면 현명하게 사용하십시오. 바퀴에 즉시 걸쇠를 걸면 페이스 에어로빅을 유지하여 경기를 보존하는 것이 가장 좋습니다.

반대로 "% ^ # * 간격을 드리겠습니다."라고 가정 해 봅시다. 간격이 너무 커지지 않도록 결국 페이스에 맞춰 계속 등반합니다. 정상에 도달하면 거의 같은 노력을 기울이지 만, 정상에 도달하기 전에 내리막 길에서 시작합니다. 간격이 더 넓어지고 갑자기 당신이 망쳤습니다. 속도가 빨라지고 이제 닫을 간격이 더 커졌으며 슬립 스트림이 갑자기 다시 중요 해졌다는 단점이 추가되었습니다. 이것에 직면하면 두 가지 진정한 선택이 있습니다. 손가락을 교차시키고 펠로 톤이 느려지기를 바랍니다 (펠로 톤은 변덕스러운 짐승 일 수 있습니다).

도로 경주는 체스와 같습니다. 최소한 5 개의 움직임을 계획해야하지만 체스와는 달리 움직일 수있는 움직임의 유형에는 사실상 제한이 없으며 150 명의 동시 플레이어가 있습니다.

심리학

어떤 이들은 여기에 누군가의 바퀴를 타는 것과 관련된 심리학이 없다고 생각하는 것 같습니다. 잘못된.

누군가가 열심히 오르고 있다면 (가정하기 어려운 속도로) 가장 좋은 방법은 바퀴에 최대한 가깝게 앉는 것입니다 (우리는 2 인치 간격을 말하고 있습니다). 당신은 그 frackin '바퀴를 응시하고 그 간격을 넓 히지 마십시오. 당신은 자신이 얼마나 아프게 신경 쓰지 않는다고 스스로에게 말하십시오. 간격이 넓어지지 않을 것입니다. 그런 다음이 작업을 계속 반복하여 알기 전에 등반이 끝났습니다.

모든 진지하게, 당신이 유산소 역치에 올 바르면 간격을 조정해야합니다. 너무 가까이 타면 느슨해 졌는지 판단 할 수 있습니다. 집중력이 약해졌을 때 잃어버린 1 인치 또는 2 인치를 들어 올리는 것이 라이더로부터 더 멀어지고 5-10 피트를 올려 놓는 것보다 훨씬 쉽습니다. 모든 사람이 비슷한 체력 수준에있을 때 얻을 수있는 피 묻은 자마다 싸워야합니다. 앞 바퀴와 같은 것에 집중하면 현재 겪고있는 고통에 집중하지 않아도됩니다.

제외 - 도로 경주 질문 재미, 사람은 당하을 홈통이나 공격을 압연 등의 재미있는 전략에 대해 요청해야합니다.

대답의 물리학은 실제로 꽤 잘 알려져 있으며 심리적 설명이 필요하지 않습니다 (심리적 이유가 있지만 물리적 이유는 충분합니다. 심리적 이유도 있습니다). 업데이트 : 관련 연구 결과는 여기 .

등반하는 동안 속도가 느려서 제도 작업의 절대 이점이 적습니다. 그러나 틈은 항상 등반, 평평한 또는 하강 에 상관없이 진공 상태가 아닌 대기에서 주행하는 한 문제가됩니다.제도에는 몇 가지 이점이 있습니다. (평면 또는 하강을 타는 것과 달리) 등반 할 때 작은 힘의 차이는 결과적으로 속도의 차이를 만듭니다. 공기 역학적 항력을 극복하는 데 필요한 힘은 속도 큐브에 따라 다르지만 중력 항력을 극복하는 데 필요한 힘은 속도 자체에 의해서만 달라지기 때문입니다. 즉, ceteris paribus는 가파른 언덕에서 5 %의 전력 차이가 속도의 거의 5 % 차이를 의미하는 반면, 평면에서 5 %의 전력 차이는 속도의 ~ 1.7 % 차이만을 의미합니다. 따라서 언덕에서 제도 작업의 공기 역학적 이점은 작지만 도시에서 유일한 게임입니다. 그렇기 때문에 리더가 자신의도 메스 티크를 공격하려고하지 않기 때문에 리더가 더 강력하더라도 팀 리더가도 메스 티크를 따르게됩니다. 또는도 메스 티크가 리더보다 더 꾸준히 타기 때문에,도 메스 티크는 리더에게 약간의 작은 이점을 제공하기 때문입니다. 얼마나 많은 이점이 있습니까? WorldTour에서 가파른 속도로 올라가는 속도에서도 프로 라이더는 다른 사람 (자신의 독창적이거나 다른 팀의 라이더)을 따라 5-10 와트의 전력을 절약 할 수 있습니다. 이것은별로 들리지 않을 수도 있지만, 커 스프를 올바르게 사용하면 매달린 것과 떨어질 때의 차이가 될 수 있습니다. 위의 답변에서 볼 수 있듯이 떨어 뜨린 경우 비참한 결과를 초래할 수 있습니다. 다른 사람 (자신의 독창적이거나 다른 팀의 라이더)을 따라 5 ~ 10 와트의 힘으로. 이것은별로 들리지 않을 수도 있지만, 커 스프를 올바르게 사용하면 매달린 것과 떨어질 때의 차이가 될 수 있습니다. 위의 답변에서 볼 수 있듯이 떨어 뜨린 경우 비참한 결과를 초래할 수 있습니다. 다른 사람 (자신의 독창적이거나 다른 팀의 라이더)을 따라 5 ~ 10 와트의 힘으로. 이것은별로 들리지 않을 수도 있지만, 커 스프를 올바르게 사용하면 매달린 것과 떨어질 때의 차이가 될 수 있습니다. 위의 답변에서 볼 수 있듯이 떨어 뜨린 경우 비참한 결과를 초래할 수 있습니다.

같은 물리학에 의해 적은 양으로, 강한 꼬리 바람은 가파른 언덕과 같은 방식으로 펠톤을 산산조각 낼 수있는 반면, 강한 앞바람은 펠톤을 작게 유지하는 경향이 있습니다. 강한 역풍이있을 때 제도가 더 유익하다는 것을 알고있을 것입니다. 효과적으로, 앞바람은 라이더의 앞에 많은 수비를 가하고 따라서 뒤에있는 라이더에게 혜택을줍니다. 반대의 경우도 마찬가지입니다. 꼬리 바람이있을 때 드 래프팅의 이점이 줄어들어 라이더 간의 작은 힘의 차이가 더 분명해집니다. 꼬리 바람은 모든 사람을 더 빠르게 만들지 만 라이더 간의 전력 차이를 악화 시키므로 강력한 스마트 라이더는 헤드 윈드에서 공격하지 않지만 언덕에서 공격 할 수 있습니다.

반대로, 테일 윈드와 힐의 조합은 팀 타임 트라이얼에 치명적일 수 있습니다. 예를 들어, 2005 년 투르 드 프랑스에서 루 아르 밸리 (Loire Valley)의 투르 (Tours)와 블루 아 (Blois) 사이의 4 단계 팀 타임 트라이얼은 보통 비교적 평평한 코스에서 강한 꼬리 바람으로 하루에 열렸습니다. 순풍 때문에 속도가 높았지만 코스를 따라 약 2/3 정도의 약간의 언덕에서 라이더가 튀어 나왔습니다. 팀 타임 트라이얼의 전술은 최고의 팀이 너무 많은 선수를 잃지 않도록 언덕이나 꼬리 바람에 노력을 기울일 것을 요구합니다.

크로스 윈드는 앞쪽에 비해 제도 자의 이점을 줄일 수 있기 때문에 펠톤을 산산조각 낼 수 있습니다.

방정식의 물리 측면에 대한 정보를 추가하기 만하면됩니다 (그리고 동기 부여가 얼마나 어려운지에 따라 동기 부여가되기 때문에 심리학도 확실히 있습니다).

라이더 뒤를 뒤 따르면 공기 저항이 얼마나 줄어드는 지에 대한 많은 참고 자료가 있으며 파워 미터를 가진 사람은 비슷한 데이터를 보았을 것입니다.

에어 드래그의 감소량은 다양한 요인에 따라 물론 다양하지만, 라이더 뒤에서 가까이서 따라갈 때 ~ 30 %의 일반적인 감소는 거의 오른쪽입니다. 물론 그보다 많거나 적을 수 있습니다. 이 감소는 등반, 아파트 및 하강에 적용 되지만 물론 공기 저항을 극복하는 데 사용되는 전력 수요의 비율에만 적용됩니다 .

그래서 다양한 저항력의 상대적인 에너지 수요를 살펴보면서이 샘플 차트를 통해 라이더 + 자전거 75kg, 꾸준한 출력 300W, 바람이없는 경우에 대한 기울기 변화에 대해 설명했습니다. Martin 등의 논문, 로드 사이클링 파워에 대한 수학적 모델의 검증 ) :

모든 개인의 정확한 값은 질량, 공기 역학, 구름 저항 요인 등에 따라 달라집니다. 이것은 관련된 원칙을 설명하기위한 것일뿐입니다. IOW는 전체적인 모양과 추세가 모두에게 동일 할 것입니다.

예를 들어 1 % 경사의 라이더는 공기 출력 (300W x 61 % = 183W)을 극복하는 데 에너지 출력의 60 % 이상이 사용되며 6 % 경사에서는 더 많은 전력이 중력을 극복하는 데 사용되므로 에너지 출력의 비율은 ~ 10 % (30W)로 떨어집니다.

이제 그 속도로 다른 라이더 뒤에 밀착하여 전력을 절약하는 "전력 절약"은 공기 저항을 극복하는 데 사용되는 전력의 약 30 %입니다.

1 % 그라디언트에서는 ~ 30 % x 183W = 50-60W이고 6 % 경사면에서는 3-4W로 절약됩니다.

물론 라이더가 더 적합하거나 더 강력할수록, 주어진 경사에서 언덕을 더 빨리 여행 할 수 있으며, 따라서 다른 라이더 뒤의 드 래프팅에서 각 경사에 대한 상대적인 와트 수 절약이 증가합니다.

예를 들어 무게가 같은 라이더가 6 % 기울기에서 400W를 수행하는 경우 속도가 증가하고 공기 저항을 극복하는 데 사용되는 전력의 비율이 총 수요의 15-16 %까지 증가합니다 (이 경우 62W, ~ 30 %는 15-20W입니다.

한도에 도달하면 15-20W 절약 할 수 있습니다.

8 % 등급에서이 더 강력한 라이더는 드 래프팅으로 ~ 10W 절약 할 수 있으며, 10 % 경사에서는 여전히 5-7W 절약 할 수 있습니다.

5-10W조차 매달려 있거나 깨지는 것의 차이가 될 수 있습니다.

나는 이것에 대한 경험적 데이터를 조금 둘러 보았지만 많이 찾을 수는 없습니다. 이것에 대한 나의 의견 과 추측 :

1. 일반 제도에서와 같이 헤드 윈드가있는 경우, 프론트 라이더는 머리를 감습니다.
2. 심리적 "나는 아직도 팩에 있습니다"효과. 나는 팩의 페이스를 유지하기 위해 나 자신을 밀 수는 있지만, 일단 뒤로 밀면 같은 페이스로 계속 진행하는 것이 훨씬 어렵고 간격이 빠르게 넓어집니다.
3. 지도자를 따르는 것은 정신력이 덜 듭니다. 종종 간과한다면 정신 에너지는 매우 중요합니다. 구불 구불 한 도로, 많은 회전, 시골 도로에서 피곤하고 집으로 운전해야한다고 상상해보십시오. 누군가를 따라 가서 같은 장소로 가면 모든 결정을 내리는 것이 훨씬 쉽습니다. 마찬가지로 험난한 언덕을 올라갑니다. 당신은 지도자의 선을 따를 수 있습니다.

행복한 승마.

제한된 경험에서 그것은 실제로 슬립 스트림에 관한 것이 아니라 라이더 간의 물리적 거리에 관한 것입니다. 힐턴 바이커가 위에서 제안한 바와 같이, 언덕에서 선두 라이저는 앞쪽뿐만 아니라 나머지 부분 보다 높으며 , 추가 높이는 그들이 공격하면 유리합니다. 그리고 그들을 지나가는 것은 속도를 높이는 일반적인 힘, 바람을 깰 힘뿐만 아니라 추월 한 라이더를 꼬리에서 떼어내는 것을 의미합니다. 또한 그들은 언덕을 올라 가야합니다. 그러나 리드 라이더가 공격을하면, 그들이 앞서 나가는 모든 미터는 체 이싱 라이더보다 몇 미터 나 더 큰 이점이 있습니다.

언덕 위의 모든 사람들이 라이더가 열심히 일하고 가파른 부분을 공격하고 때로는 안장을 벗어서 힘을 넣기를 기대하는 심리학도 있습니다. 힘의 증가, 그들은 휴식을 취하고있다 ".

수학 중단 ... 관련된 힘이 궁금합니다. Battle Mountain 라이더의 속도 기록은 다리에서만큼 경사에서 많은 힘을 얻고 있다는 것을 알고 있습니다. 따라서 투어의 언덕이 어떻게 비교되는지 궁금합니다. 1 in 5 기울기에서 10m / s의지면 속도 (36km / hr)를 가정하면 2m / s의 위쪽 속도를 의미합니다. 리드 라이더가 일반적으로 내놓는 300-400W의 100kg 조합 (무겁지만 그럴듯한)의 경우 200W가 오르기 시작합니다. 따라서 등반의 가장 가파른 부분에서 라이더의 힘은 공중이 아닌 언덕으로 들어갑니다.

지금까지 본 다른 답변은 일반적인 통찰력을 제공합니다. 여기서는 더 깊은 소스를 공유하고 싶습니다. 그들은 힘, 속도, 공기 저항, 제도 등의 양적 관계를 더 잘 이해하는 데 도움이되는 방정식을 논의합니다.

워밍업을하려면 Marilyn Trout : Drafting과 Climbing의 관계에 관한 흥미롭지 만 접근 가능한 기사를 확인하십시오 .

송어는 David Swain의 Cycling Uphill과 Downhill을 인용합니다 . 예를 들어 "16km / hr 이하의 매우 느린 속도에서 공기 저항은 무시할 수 있고 제도는 거의 의미가 없습니다."

그러나 왜 "매직"숫자가 16km / hr입니까? 하나의 마법 임계 값이 없습니다. 이 임계 값을 파악하려면 먼저 질문에 대한 "충분히 작은"비율을 정의해야합니다. 예를 들어, 요청하면 공기 저항이 총 전력 출력의 0.5 % 이상을 차지하지 않는 지점에서 방정식을 통해 답을 얻을 수 있습니다.

엘리트 레벨에서, 긴 등반 과정에서 1W의 작은 전력만으로도 승리와 2 위의 차이를 만들 수 있다고 추측합니다. 내 요점은 이것입니다. "무시할 수있는"의 의미에 대해 숙제를하기 전까지는 드 래프팅을 무시할 수 있다고 가정하지 마십시오.

숙제는 어떻게합니까? 언덕 등반 및 제도에 대한 생각을 여기에서 요구하는 것은 시작하는 한 곳입니다. 그러나 더 잘 이해하려면 참조를 요청한 다음 과학 논문을 읽으십시오. 내부에는 연구와 방정식이 있습니다.

Trout는 PE di Prampero, G. Cortili, P. Mognoni 및 F. Saibene의 사이클 선수 운동 방정식으로 출처를 인용하는 Swain의이 방정식을 언급합니다 .

W = (kr M s) + (ka A sv ^ 2) + (gi M s)

어디:

• W는 힘이다
• kr은 구름 저항 계수
• M은 자전거와 자전거의 질량입니다
• s는 도로의 자전거 속도입니다
• ka는 공기 저항 계수입니다
• A는 자전거와 자전거의 결합 된 정면 영역입니다
• v는 공기를 통한 자전거 속도입니다 (예 : 도로 속도 + 헤드 풍속)
• g는 중력 가속 상수
• 나는 도로 경사입니다 (등급; 그러나 수평에 대한 도로 각도의 사인은 기술적으로 사용해야하므로 근사치 일뿐입니다)

드 래프팅의 공기 역학적 이점에 대해 자세히 알아 보려면 Lukes, Chin 및 Haake의 사이클링 공기 역학 이해 및 개발을 확인하는 것이 좋습니다 . 특히 67 페이지의 제도 섹션을 확인하십시오.

간격이 0.2 ~ 0.5m 인 단일 라이더 뒤의 제도는 산소 소비량을 32km / h에서 18 ± 11 %, 37km / h 및 40km / h에서 27 ± 8 % 감소시키는 것으로 나타났습니다.

1 명, 2 명, 4 명의 라이더가 드래프트하면 40km / h (27 ± 7 %)에서 동일한 산소 소비량이 감소했습니다.

제 생각에는 성적이 6 % 미만이고 역풍이없는 한 순전히 심리적입니다. 바퀴에 앉아서 들쭉날쭉 한 가장자리로 끌리는 것은 우리가 키가 큰 사람들에게 익숙한 것입니다. 우리가 TT의 작은 사람들을 짓밟을 것입니다. 회복하는 데 걸리는 2/3 BPM의 심박수가 떨어지도록하고, 바퀴를 타고 점프하고 심지어 공격하기도합니다. 가장자리 그러나 반대로 다른 남자 / 남자는 한계가 있고 따르지 않을지도 모릅니다, 지금 당신은 둘 다 동일하다고 느끼지만 당신은 격차가 있습니다, 그렇지 않으면 짝을 잡는 공평한 플레이!) 엔진을 한도에서 20 초 안에 복구 한 후, 뒤를 돌아 보면 기분이 좋아지는 전술을 공격 할 수 있습니다. 보통,

번호 1 규칙 젊은이, 등반 및 하강하기 전에 7 / 8km에서 젤을 얻으십시오. 나머지가 스스로 돌볼 것입니다!