로드 브레이크가 너무 많이 브레이크되지 않도록 설계 되었습니까?

모든 자전거 운전자들은 산악 자전거와 비교할 때 도로 자전거를 완전히 정지시키는 것이 훨씬 어렵다고 항상 말했습니다. "도로 브레이크는 잘 작동하지 않기 때문입니다"(그리고 아마도 더 마른 타이어 때문에).

몇 년 전로드 휠 (700x23)과 듀얼 캘리퍼로드 브레이크로 자전거를 타기 시작했을 때 MTB 캔틸레버와 비교했을 때 새로운 Tiagra 브레이크가 절름발이가되어 패드를 v- 브레이크 (나는 다행이다).

그러나 나는 또한 꽉 묶인 팩에서 "캐스 케이 딩 제동"의 상대적 위험에 주목했다. 이는 심각한 후방 충돌을 야기 할 수있다.

내 질문은 : 도로 브레이크는 펠로 톤 사고를 피하기 위해 MTB보다 제동력이 낮도록 설계 되었습니까? 아니면 부수적인가? 그러나 실제로는 저가형 만 제대로 제동하지 않습니까?

나는 "디자인 된"이 정확한 단어인지 확신하지 못하고, 진화는 훨씬 더 가까이 온다. 현재의 이중 캘리퍼 브레이크는 실제로 이전의 단일 캘리퍼 사이드 풀보다 훨씬 멈 춥니 다. 무게와 제동력 사이에는 항상 절충안이있었습니다. 설계자들은 "충분히"멈추는 브레이크를 얼마나 가볍게 만들 수 있는지에 집중했습니다. 의도적으로 성능을 낮추려는 노력이 없었다고 생각합니다.

MAFAC Racer와 같은 구형 센터 풀 브레이크는 실제로 현재의 듀얼 캘리퍼와 상당히 잘 비교되지만 설치가 훨씬 더 무겁고 복잡합니다. 설계자는 무게를 줄이기 위해 사이드 풀로 전환했지만 제동 성능이 저하되었습니다.

문제는 휠을 잠글 위험없이 림 브레이크로만 할 수 있다는 것입니다. 휠을 잠그는 지점에서 짧은 부분 만 멈 추면 가장 효과적인 제동력을 얻을 수 있습니다. 이것을 변조라고합니다. 림 브레이크의 특성상 충분한 변조를 유지하면서 제동력을 높이는 것은 매우 어렵습니다. 이것이 MTB에 공통 인 디스크 브레이크가 제공하는 이점입니다.

한 의견에서는 V- 브레이크 레버를 사용하고 있다고 언급합니다. V- 브레이크는로드 브레이크와는 다른 기계적 이점이 있으며 적은 힘으로 더 많은 케이블 이동이 필요합니다. 이와 같은 레버를 사용하면 충분한 힘을 얻을 수 없습니다. 드롭 바를 사용할 수없는 경우 플랫 바 자전거 또는 캔틸레버 브레이크 용으로 설계된 레버로 전환하십시오.

괜찮은 도로 브레이크를 사용하면 뒷바퀴를 들어 올리거나 두 바퀴를 잠그는 데 아무런 문제가 없습니다. 이것은 실제 제한이며 장비 나 기술에 도달 할 수없는 경우 문제가 있습니다.

로드 바이크의 경우 속도가 더 높다는 것을 기억해야하며 운동 에너지는 속도 제곱의 함수입니다. 10에 비해 15mph로 주행하면 브레이크가 두 배 이상의 에너지를 제거해야합니다.

우리는 기술을 습득하고 다른 바퀴 지름과 타이어 무게에 대해 이야기 할 수 있지만 요점은 사과와 사과를 비교해야한다는 것입니다. 같은 표면에서 같은 속도에서 멈 추면 다른 자전거 유형은 비슷한 제동 거리를 갖습니다.

아닙니다. 불필요하게 과도하게 사용하지 않고 브레이크를 최대한 밟도록 설계되었습니다.

브레이크가 산악 자전거 브레이크보다 훨씬 덜 강력한 이유는로드 자전거 휠을 잠그기 위해 많은 힘을 필요로하지 않기 때문입니다. 그게 다야. 휠을 잠글 수있는 한 브레이크는 충분히 강력합니다. 최고의 유압 산악 자전거 브레이크를로드 바이크에 장착하면 더 빨리 멈출 수 없습니다. 제한 요인은 타이어의 그립입니다. 로드 바이크 타이어에는 작은 접촉 패치, 높은 기압 및 매끄러운 나사산이 있기 때문입니다. 로드 바이크는 일반적으로 성능 제동이 필요하지 않으므로 성능을 향상시키는 것이 전부입니다.

당신의 경험은 나의 것과 다릅니다. 캔틸레버와 V- 브레이크 (큰 타이어를 청소하는 데 사용)와 이중 피봇 사이드 풀 (특별한 무게 이점이 없더라도 타이어 간극이 문제가되지 않을 때 제조업체가 선호하는)이있는 드롭 바 자전거가 있습니다. 두 가지를위한 동일한 형태의 브레이크 레버는 제 경험에서 가장 기분이 좋은 듀얼 피벗 브레이크입니다.

여기 질문이 있습니다 : 후드 또는 방울에서 제동하고 있습니까?

로드 바이크에 설치된 "에어로"레버 모양은 라이더가 바를 잡고 다른 위치에서 브레이크에 접근하기를 원하기 때문에 타협입니다. 받침점은 상단에 있고, "후드 위에서"타면 손가락이 받침점에서 레버를 1-2 인치 정도 잡고 레버를 비스듬히 당깁니다.

레버가 4 인치 아래로 확장되므로 후드에서 당기면 레버 끝을 방울에서 당겨 끌어 올려 레버를 2 배 더 세밀하게 제어 할 수 있습니다. 프론트 레버의 하나 또는 두 개의 손가락이 거의 모든 제동에 충분하지만 드롭에있는 경우에만 충분합니다.

사실 도로 자전거의 새로운 배치 (그에서 경주 도로 자전거뿐만 아니라 범용 도로 자전거)는 이제 유압 디스크 브레이크로 부상하고 있으며, UCI는 이제 그랜드 투어를 입력 자전거 이러한 유형의 방법을 포장 시작 것, 이전 브레이크는 덜 효과적 이도록 명시 적으로 설계되지 않았 음을 제안합니다. 오히려 구식로드 림 브레이크는 실제로 제동 성능은 중량 감소와 최소 공기 역학적 항력 및 디자인의 일반적인 신뢰성의 추가 이점으로 인해 "충분히 좋은"것으로 간주되었습니다. 이제 디스크 브레이크 경주 용 자전거를 생산하는 주요 제조업체의 경우, 자전거 용 자전거 (특히 악천후 조건-림 브레이크가 종종 서브 파 제동을 할 수있는 악천후)에서 더 나은 제동이 요구된다는 것이 분명합니다.

한편, 도로 디스크 브레이크는 로터 및 캘리퍼와 상호 작용하는 오프 앵글 바람으로 인해 실제 세계에서 더 높은 항력을 갖는 것으로 나타났습니다 . 제동 성능 향상은 일부 상황에서 항력 증가에도 불구하고 이점으로 간주 될 수 있습니다.

사람들이 브레이크 레버를 조절할 수 없기 때문에 안전한 그룹 라이딩에 필요한 제동 성능 저하가 필요한 것으로 판단되면 느린 기술 채택 정책으로 유명한 UCI 는 프로 레이스에서 디스크 브레이크를 계속 시험 하지 않았을 것 입니다. 또한, 낮은 제동 성능이 펠로 톤으로 타는 레이스로드 바이크의 설계 목표라면, 제조업체는 일반 목적 또는 "모든로드"라이딩을 목적으로하는 디스크 브레이크를 갖춘로드 바이크 만 만들었을 것입니다.

경험적인 관점에서 나는 YES라고 말할 것이다. 여기 내 추론이 있습니다 :

산악 자전거는 일반적으로 라이더가 더 많은 무게를 리어 타이어쪽으로 옮길 수 있도록 "뒷면이 늘어난"형상을 가지고 있습니다. 이렇게하면 다음과 같은 이유로 막대를 넘어 가지 않고도 브레이크에 더 큰 힘을 가할 수 있습니다.

1. 뒷 타이어는 중량이 올라가서 미끄러질 때까지만 제동에 효과적입니다. 자전거 기하 구조가 다른 자전거보다 뒷 타이어에 비례 적으로 더 많은 무게를 두는 경우, 리어 브레이크를 사용하여 같은 속도, 표면, (자전거 + 라이더) 무게 등을 위해 짧은 거리에서 자전거를 멈출 수 있습니다.

2. 앞바퀴는 제동 작용의 큰 부분을 담당하지만, 뒷부분에 비례하여 더 많은 무게를 가하면 바퀴에 더 큰 힘을 가할 수 있습니다. 앞 타이어에 무게를 너무 적게 넣으면 쉽게 미끄러지고 제어하기가 어렵 기 때문에 이에 대한 제한이 있습니다.

따라서 자전거 구조를 변경하고 정상적인 라이더 위치 (즉, 안장에서 뒤쪽으로 나가지 않음)를 가정하면 MTB 라이더는 더 큰 제동력을 적용 할 수 있습니다. 뒤집기가 덜 쉬운 느낌의 심리적 요소를 추가하십시오. 이것만으로도 MTB가 더 짧은 거리에서 멈출 수 있다고 주장하지만 더 많습니다.

전형적인 XC 산악 자전거는 도로 자전거보다 무겁기 때문에 같은 속도이고 MTB는 운동 에너지가 더 많으므로 정지하려면 더 많은 양의 에너지를 제거해야합니다. 그러나 MTB가 이미 무겁기 때문에 약간 무거운 브레이크 시스템을 설치하는 데 아무런 문제가 없습니다. 그러면 모든 추가 중량 (브레이크)이 독점적으로 더 많은 제동력을 산출한다고 가정합시다.

또 다른 측면은 MTB 브레이크가받는 사용 모드입니다. 예를 들어 DH 라이딩의 경우, 대부분의 제동은 코스의 계획된 부분에서 리어 휠을 의도적으로 잠그고 급회전하는 것이 다소 일반적인 기술입니다. XC에서는 그 사용이 덜 극적인 것이지만, 일반적으로 산악 자전거는 다른 분야의 기술 하강을 협상해야하며 가능한 한 빨리 속도를 낮추는 것이 필요합니다.

반면에 도로 주행은 부드러운 속도 제어가 필요합니다. 나는 비상 정지가 없다고 말하는 것은 아니지만 드문 일이며 도로 자전거가 더 가벼워 졌다는 것을 고려할 때 체중을 줄일 수있는 모든 부분에서 자전거를 경량화 할 수 있다고 생각하면 과도하게 작동하는 브레이크를 설계 할 수 있습니다 무게를 희생하는 시스템은 분명히 테이블에서 벗어납니다.

이것으로부터,로드 브레이크는 최소한의 제동 성능을 제공하여 중량 절약 (및 공기 역학적 성능)을 위해 희생한다고 결론지었습니다.

도로 자전거보다 MTB를 타는 동안 멈추는 것이 더 쉽다고 생각하는 것이 합리적 인 것처럼 보이지만 원래의 질문에 대답하기 위해 도로 브레이크가 과도하게 작동하지 않고 MTB 브레이크가 과도하게 작동하는 것은 아닙니다 (도로와 동일한 조건에서 사용될 때) *).

로드 바이크를 타본 몇 번부터, 드롭에서 레버를 사용하면 후드를 타는 것보다 더 많은 제동력과 제어력을 얻을 수 있지만, 브레이크가 최상위 라인 또는 30 세의 Dia Compe 인 경우에도 모두 새로 설치된 v- 브레이크의 "단단한"느낌과 비교하여 "스펀지"를 느꼈습니다. 이 "스펀지"는 여러 부품이나 시스템에서 재료가 구부러지는 것 외에 다른 것이 될 수 없다고 생각합니다. 내 노력의 일부가 자전거의 구부러진 부분을 향해 가고 있다면 제동력이 줄어 듭니다.

* 사이클로 크로스 라이더가 어떤 종류의 브레이크를 사용하고 어떤 종류의 하강을하는지 듣고 싶습니다. 일부 DH 라이더이며 203mm 로터 디스크 브레이크에 익숙하며 드롭 바와 도로 브레이크로 내림차순 생각을합니다. ..

빨리 멈추고 예측할 수없는로드 바이크는 매우 위험 할 수 있습니다. 잘못 조정 된 브레이크, 실제 휠이 아닌 케이블 손상으로 인해 제동 성능이 저하 될 수 있습니다. 오염 된 제동 표면은 브레이크를 거의 쓸모 없게 만들 수 있습니다. 오일, 그리스, 왁스가 일반적인 용의자입니다.