로드 바이크가 V- 브레이크를 사용하지 않는 이유는 무엇입니까?

내 경험에 따르면 선형 풀 브레이크 (v- 브레이크)는 다른 유형의 캔틸레버 브레이크보다 더 많은 제동력을 가지고 있습니다 (화염 시작;). 현대식 도로 자전거에는 항상 이중 피벗 브레이크가 장착되어 있습니다. 무게에는 큰 차이가 없습니다 (400g (F & R)에서 비슷한 가격의 XTR v 브레이크-VS Dura-Ace 듀얼 피벗 @ 314g (F & R)).로드 자전거를 사용하지 않는 다른 이유가 있는지 궁금합니다. 리니어 풀 브레이크?

• '느낌'과 관련이 있습니까?
• 내 도로 브레이크는 쓰레기입니까, 대부분의 세트는 실제로 v- 브레이크만큼 강력합니까?
• 분명히, 현재 도로 레버는 v- 브레이크와 잘 작동하지 않을 것입니다. v- 브레이크가 사용되지 않는 순수한 레거시 이유입니까?

v- 브레이크는로드 바이크의 제동력이 너무 높고 변조가 너무 적습니다. 제동 작업에서 견인력을 유지하려면 주어진 시간에 도로와 접촉하는 타이어의 고무 영역 인 훨씬 더 많은 접촉 패치가 필요합니다. v- 브레이크는 브레이크의 압축 메커니즘의 선형 설계로 인해 너무 많은 힘을 가지며 너무 적은 힘을 제어합니다. 브레이크가 전혀 작동하도록 조정했다면 브레이크를 밟았을 때 즉시 자전거가 미끄러질 수 있습니다.

또한 도로 브레이크 레버의 기존 레버 풀은 다른 비율의 레버 투척 케이블 풀 (1 : 1)을 사용합니다. V- 브레이크 (또는 케이블 디스크 또는 캔틸레버)는 2 : 1 비율을 사용하므로 브레이크가 림에 닿도록 레버가 두 배 더 멀리 이동해야합니다. 로드 브레이크 레버를 재 설계해야합니다.

전통 일 수도 있고 공기 역학 일 수도 있습니다. 일부 로드스터는 ... 투어링 자전거는 전통적인 캔틸레버에서 V-Brakes로 점차 전환되었습니다. 타이어 통관을위한 것입니다. "좋은"캘리퍼 로드스터 브레이크는 매우 강력합니다. 일련의 고급 Shimano 작업 (105 이상)은 휠을 잠그고 프로로드 레이서가 일상적으로 사용합니다. 그들은 최소한의 에어로 프로파일을 가지고 있으며 적은 드래그를 제공합니다. 그들은 또한 매끄러운 로드스터에서 좋아 보인다. 또한 멋진 탄소 섬유 포크 다리와 시트 스테이에 러그를 용접하거나 통합 할 필요가 없으므로 "깨끗한"외관과 무게를 줄일 수 있습니다. 아시다시피 고급 로드스터는 무게에 관한 것입니다.

몇 가지 가능한 이유. 이것에 대한 소스는 없습니다.이 중 일부는 두 브레이크 유형 모두를 소유 한 자전거에서 발생한 일을 기반으로하지만 설계에 대한 장기 데이터는 없습니다.

수명. V 브레이크는 브레이크의 왼쪽과 오른쪽에 별도의 인장 스프링이 필요합니다. 한쪽의 스프링이 노화에 따라 약 해지면 다른 쪽의 스프링이 전체 브레이크를 휠과 정렬하지 않게 당깁니다. 이렇게하면 약한 쪽의 스프링을 조이게되어 브레이크의 조절 실이 부족해질 때까지 더 약해집니다. 이 경우 전체 브레이크를 교체해야합니다. (개인적으로 말하면, 브레이크 패드는 브레이크보다 오래되었습니다)

전통적인 브레이크는 브레이크를 제어하기 위해 독립적으로 조정 된 두 개의 스프링 대신 단일 판 스프링을 사용합니다. 이것은 한쪽이 다른 쪽보다 "강한"경우가 없다는 것을 의미합니다.

다음으로 하드웨어 장착. V 브레이크는 포크에 상대적으로 낮은 장착 러그 또는 실제 브레이크 암이 장착 된 별도의 금속 조각이 필요합니다. 대부분의로드 바이크에는 카본 포크가 사용되므로 이러한 장착 러그를 제공하기가 어렵습니다.

도로 브레이크의 경우 대부분의 일반 도로 브레이크에서는 건조한 상태에서 두 바퀴를 잠그는 것이 상대적으로 쉽고 젖은 상태에서 많은 정지가 가능합니다. 내가 잘 멈출 수없는 곳은 유성 조건 일 뿐이고 V 브레이크는 이러한 상황을 더 잘 처리하지 못합니다. (디스크는 "유일하게"잘 처리하는 유일한 브레이크 유형입니다)

정지하는 데 문제가있는 경우 브레이크 핸들이 브레이크에 적용 할 수있는 힘의 양에 약간의 영향을 미칩니다. V 브레이크가 더 많은 레버리지를 제공하기 때문에 V 브레이크를 사용하면 실제로 짧은 레버가 더 좋습니다. 그러나 더 많은 케이블 이동으로 해당 레버리지에 대한 비용을 지불합니다. V 브레이크는 단순히 케이블 이동으로 인해 대부분의 도로 브레이크 레버와 함께 사용할 수 없다고 들었습니다.

나는 여기서 퍼레이드 뒤 약 3 마일을 알고 있지만 통근에 사용하는 STI 시프터와 함께 '크로스 바이크에서 v 브레이크를 사용하며 훌륭하게 작동합니다. 그러나 충분한 레버 던지기를 위해서는 틈새가 정말로 작아야하기 때문에 림을 반드시 참으로 유지해야합니다. 나는 Clydesdale이고 좋은 제동력을 줄로드 브레이크를 찾을 수 없으며 v 브레이크의 제동력에 기뻐했습니다 (다시 미끄러질 수 있습니다!). 변조는 전혀 문제가되지 않았습니다. 나는 캔틸레버를 싫어하여 v를 실험하고 기뻐했습니다.

기존의로드 바이크 드롭 바 레버 ( "에어로"레버)와 일치하는 단일 피벗로드 브레이크 캘리퍼는 일반적인 v- 브레이크 및 호환 레버와 비교하여 더 많은 핸드 그립력이 필요합니다. 많은로드 바이크는 "충분히"우수하고 생산 또는 구입 및 조립이 저렴하기 때문에 표준의 오래된 재료를 사용합니다. V- 브레이크는 또한 "자전거 자전거"또는 "관광 자전거"를 좋아하지 않는 일부 도로 자전거 구매자를 끕니다.

듀얼 피벗로드 브레이크는 훨씬 강력하며 표준 에어로 레버와 함께 사용할 수 있습니다.

v- 브레이크 호환 프레임이있는 경우 자전거 여행 (여행용 어댑터) 용 "여행사"또는 이와 유사한 도르래 액세서리를 사용하여 구식 브레이크와 v 스타일 브레이크를 사용할 수 있습니다.

v- 브레이크 호환로드 자전거 에어로 레버를 구입할 수도 있습니다.

와우, 아무도 이것에 제대로 대답하지 않았습니다. 짧게하겠습니다. 설계 단계에서 먼저 브레이크가 장착 된 모든 레버를 설정하여 손으로 힘을 가하면 동일한 패드 힘을 생성 할 수 있습니다. 레버리지가 너무 많거나 레버리지가 충분하지 않은 방향으로 잘못 갈 수 있습니다. 레버리지가 너무 높으면 브레이크가 너무 강력하여 레버 움직임이 부족하거나 브레이크 마찰을 방지하기 위해 매우 정확한 휠이 필요합니다. 브레이크는 해운 감을 느낄 수 있습니다.

어쨌든, 선형 풀 또는 v- 브레이크의 큰 장점은 케이블 및 하우징, 암 등의 강성과 이러한 구성 요소의 힘과 관련이 있습니다. Linear pull을 사용하면 케이블 힘이로드 브레이크 케이블의 약 절반입니다. 이것은 플렉스가 대략 절반임을 의미합니다. 이로 인해 동일한 부품 강성이 주어지면 훨씬 "더 딱딱한"브레이크 작동이 발생하거나 선형 부품을 덜 무겁고 덜 강하게 만들어서 중량을 절약 할 수 있습니다. 설계 상으로는 더 나은 브레이크입니다. 그러나 물론 설정 및 기타 요소가 항상 더 중요한 요소가 될 수 있습니다. 물론 앞 브레이크에는 짧은 케이블이 필요하기 때문에 앞 브레이크에서는 그다지 중요하지 않습니다.

V- 브레이크 및 이중 피벗 브레이크는 각각 캔틸레버와 같은 중심 풀 설계보다 장점이 있습니다. V- 브레이크 및 이중 피벗 브레이크를 사용하면 케이블 플렉스가 최소화되지 않으면 최소화됩니다.

로드 바이크 는 선형 풀 브레이크를 사용합니다. 그것이 모든 사이드 풀 브레이크 캘리퍼 (이중 피벗과 같은)입니다. 듀얼 피봇과 V 브레이크의 주요 차이점은 전원을 멈추지 않고 (그 점에서 동일 함) 케이블 당김의 양입니다. V- 브레이크에는 더 많은 것이 필요하고 캘리퍼 브레이크에는 더 적은 것이 필요합니다. 따라서 올바른 양의 케이블을 당기는 브레이크 레버와 각각 일치해야합니다.

실제로,로드 바이크 빌딩의 최신 유행은 대부분 공기 역학적 이유로 V- 브레이크를 사용합니다. 예를 들어 http://www.bikerumor.com/2011/07/04/2012-ridley-noah-fb-closeup-look-at-integrated-brakes-new-aero-features/

http://m.triradar.com/news/giant-propel-advanced-sl-aero-road-bike?ns_campaign=mobile-yml&ns_mchannel=mobile-site&ns_source=triathlon&ns_linkname=0&ns_fee=0

http://www.bicycling.com/bikes-gear/new-bike-gear-previews/new-integrated-speedcontrol-slr-brakes

http://cyclingtips.com.au/2013/02/bikes-of-the-bunch-ridley-noah-fast-2013/

모든 브레이크 설계는 필요한 모든 정지 력을 제공 할 수 있습니다. 그것은 모두 효율성과 기계적 이점으로 귀결됩니다. 예측 가능성 문제가 있습니다. 오래된 Campagnolo Delta 브레이크를 망친 것은 느낌과 예측 성이 부족하다는 것입니다. 로드 바이크의 코너에 브레이크를 걸면 잠그지 않고 빠르게 감속 할 수 있어야합니다. 산악 자전거에서는 종종 자전거를 타기 위해 뒷바퀴를 의도적으로 미끄러지게합니다. 나는 도로 자전거 브레이크를 가두는 경향이 있지만 산악 자전거 브레이크를 켜고 끄는 사이를 토글합니다. 개인적으로 현대의 듀얼 피벗은 이전 단일 피벗보다 변조하기가 더 어렵다는 것을 알지만 아마도 단일 피벗에 대해 더 많은 마일이 있기 때문일 것입니다. 어쨌든 자전거의 림 바이크는 그 유용성보다 오래 지속됩니다. 모든 심각한 산악 자전거에는 디스크 브레이크가 있으며 d 몇 년 안에 모든 진지한로드 바이크에도 디스크 브레이크가 장착 될 것입니다. 디스크 브레이크는 림 브레이크보다 모든면에서 더 좋습니다. 더 많은 전력, 더 나은 제어, 적은 유지 보수

나는 shimano Sora STI와 함께 V 브레이크를 사용합니다. 정말 매력처럼 작동합니다. 조정에 약간 더주의를 기울여야합니다 (배럴 조정기 없음).