바텀 브래킷 안에 기어가없는 이유는 무엇입니까?

IGH를 살펴보면 가장 큰 단점은 엄청난 양의 회전 질량이 있다는 것입니다. 나는 IGH가 브래킷 위에 앉아 있고 일부 자전거에는 리어 서스펜션이있는 곳 주위의 탄소 섬유 덮개 내부에있는 수제 자전거 한 대를 보았습니다. 두 개의 체인이 있는데, 하나는 IGH를 구동하고 다른 하나는 뒷바퀴를 구동합니다.

크랭크가 입력 샤프트를 구동하고 크랭크 링이 기어 레버로 선택할 수있는 비율로 회전하는 내부 기어 바텀 브래킷이없는 이유는 무엇입니까?

그런 다음 뒷바퀴에는 체인 또는 벨트로 구동되는 단일 구동륜과 스포크 및 디스크를 장착 할 수있을 정도로 견고한 경량 허브가있을 수 있습니다. 그런 다음 기존 카세트로 보유한 것보다 훨씬 적은 회전 질량을 줄이면서 진흙이없는 기어링을 가질 수 있습니다.

주택 건설업자가 기존 허브를 적응시키는 데 상당한 노력이 필요하지만 가능해야합니다.

인기가 부족한 것은 부분적으로 문제가 필요한 솔루션이기 때문입니다. 일반적으로 회전 질량의 효과는 사이클링에 들어가는 총 에너지를 고려할 때 일반적으로 과장되며, 액슬 근처의 질량은 그 영향이 훨씬 적습니다. 여기서 수학을 연습 할 수 있습니다 .

풀 서스펜션 자전거에서 스프링이 풀린 질량을 고려할 때 가장 큰 장점은 서스펜션의 라이더 측에 무게를두면 자전거의 핸들링 및 반응이 향상 될 수 있습니다. 이것이 내리막 길에서 시작된 이유입니다.

이 원리를 사용하는 두 가지 크랭크 설계가 있습니다. 한편, SRAM 의 HammerSchmidt 크랭크 는 현재 프레임 사양과의 편차가 필요하지 않기 때문에 가장 실용적인 전류 응용 분야입니다.

기어가 2 개에 불과하고 변속이 BB 쉘 내부가 아닌 크랭크에 내장되어 있지만 현재 판매되는 프레임 사양의 한계이며 소비자가 BB 기어 박스에 큰 관심을 보이는 경우에만 변경 될 가능성이 있습니다 , 제조업체 또는 2 명에게 새로운 디자인으로 목을 내밀도록 설득하기에 충분합니다.

자신의 프레임을 수정하거나 제작할 때 고려해야 할 또 다른 요소는 안장 위치와 관련하여 BB 스핀들을 상대적으로 배치하여 올바른 적용을 위해 BB 쉘을 대략 3의 계수로 동시에 늘리는 방법입니다. 에테르 타이어 간격 또는지면 간격 감소

선 투어, 헤이즈, 혼다 , 니콜라이는 모두 DH 시장을 위해 이런 식으로 건물을 짓고 있다는 소문이 있었지만 현재 내가 찾을 수있는 것은 아무것도 없습니다. 이 사진은 2006 Interbike Show에서 제공되는 Suntour Gearbox의 사진입니다.

이것들은 모두 해결할 수있는 문제이며, 전반적으로 볼 때, 벨트 드라이브, 통근 / 관광 시장에 적용 할 수 있다면 훌륭한 아이디어라고 생각합니다. 상업적으로, 아마도 가능하지는 않지만, 커스텀 빌더를위한 틈새 시장일까요?

표준 하단 브래킷에 맞는 Schlumpf 드라이브도 있습니다. http://www.haberstock-mobility.com/en/products/schlumpf-drive.html

그러나 HammerSchmidt와 같은 두 가지 속도 만 있습니다.

실제로 시장에 출시 된 18 단 IG 드라이브 인 피니언 드라이브가 있습니다.

소수의 프레임 빌더만이 프레임에 이것을 통합하지만 존재합니다 ...

폴란드에 ​​본사를 둔 회사 인 "efneo"는 3 단 크랭크 샤프트 기어 박스 ( http://www.efneo.com/ )를 개발 중 입니다. 이 제품은 내년에 출시 될 것으로 보인다.