다른 스포크 스타일의 장단점은 무엇입니까

나는 일반 와이어에서 공기 역학적 모양의 블레이드, 완전히 단단한 바퀴에 이르기까지 다양한 스포크 스타일을 가진 트라이 애슬론 자전거를 보았지만 왜 그렇게 많은 스타일이 있어야하는지 이해할 수 없습니다.

나는 당신이 충돌하지 않기 때문에 실내 트랙에서 더 적은 스포크가 필요하다는 것을 이해할 수 있습니다. 그래서 괜찮습니다. 그러나 다른 스타일의 결정에 대해 누구든지 밝힐 수 있습니까?

나는 또한 평평한 스포크 에서이 질문 을 보았지만 스포크 또는 단단한 바퀴와 같은 날개를 설명하지는 않습니까?

그러나 이미 설명한 것처럼 다양한 유형의 스포크가 있습니다. 스포크를 "레이싱"하는 다양한 방법과 다양한 스포크 수가 있습니다.

스포크 레이싱 구성표를 선택할 때 6 가지 기본 고려 사항이 있습니다.

1. 힘
2. 적응성
3. 토크 저항
4. 공기 저항
5. 무게
6. 외모 / 성 / 멍청한 돈을 지출

강도는 스포크 수, 스포크 구성 방법 및 허브 및 림과의 인터페이스 방식에 따라 결정됩니다. 일반적인 "세 십자"휠을 보면 스포크가 허브 둘레와 거의 접하는 각도로 허브를 떠납니다. 이런 식으로 허브의 스트레스가 최소화됩니다. "4 개의 크로스"레이싱 (일반적으로 헤비 투어링 자전거 등에서 볼 수 있음)은 그 중 하나를 개선하여 스포크를 허브 원주에 접하게합니다 (또한 스포크 길이가 길어지면 휠이 더 "스프링"됩니다).

"두 개의 교차"는 거의 볼 수없고 "한 개의 교차"레이싱은 절대 볼 수 없지만 "방사형"레이싱 (스포크가 허브를 원주와 직각으로 두는 곳)은 특히 "산"의 전방 허브에서 상당히 일반적이되고 있습니다. "크로스"자전거. 방사형 레이싱은 기존 허브에 상당한 응력을 가하고 방사형으로 레이스 된 휠을 사용하면 허브가 응력을 견디도록 재 설계되어야하므로 스포크가 허브 끝의 니플과 반대 방향으로 바뀌는 경우가 종종 있습니다. 또한, 방사상으로 엮인 휠이 너무 뻣뻣하고 보통 래디얼 휠의 스포크 수가 적기 때문에 림에 가해지는 응력이 높아져서 젖꼭지가 잘 통과 할 수 있습니다. 따라서 때때로 (반전 된) 스포크의 구부러진 끝이 림의 슬롯 또는 이와 유사한 슬롯에 결합 된 것을 볼 수 있습니다.

래디얼 레이스 휠은 휠의 레이디 얼 힘에 대해 단단하지만 토크는 전혀 견딜 수 없습니다. 뒷바퀴가 반경 방향으로 말하면 드라이브 트레인의 토크로 인해 휠이 휠 원주로의 동력 전달을 방해하는 일종의 나선형. 마찬가지로 디스크 브레이크를 레이디 얼 전륜에 사용하면 디스크 브레이크를 걸 때 휠이 심하게 비틀어집니다.

그러나 일부 사람들은 뒷바퀴를 한쪽에는 십자형으로, 다른쪽에는 방사형 스포크로 묶는 것을 좋아합니다. 이것은 바퀴의 반쪽이 방사형이되도록하는 데 필요한 비틀림 강성을 제공하지만,이 방식에 실질적인 이점이 있는지는 확실하지 않습니다.]

공기 저항은 스포크 수에 따라 분명히 증가하며 스포크의 프로파일에도 영향을받습니다. 바퀴의 상단이 자전거 속도의 두 배 속도로 전진하기 때문에 프로 레이서에게는 공기 저항이 중요하지만 표준 32 스포크 3 크로스 휠의 스포크로 인한 공기 저항은 그렇지 않을 것이라고 말할 수 있습니다. 상당히 빠른 속도에서도 대부분의 일반 자전거 타는 사람에게 주목됩니다.

최고의 저풍 저항 휠은 물론 디스크 휠이며 림과 허브에 결합 된 고강도 복합 소재로 제작 된 1, 2 또는 3 개의 넓고 평평한 "스포크"를 가진 다른 이국적인 디자인이 있습니다. 그러나 일반적으로 앞 바퀴에서와 같이 바람에 가로 방향으로 가면 디스크가 연이되기 때문에 뒷 바퀴에서만 디스크 바퀴를 볼 수 있습니다.

이국적인 소재 (특히 림)를 사용하고 스포크 수를 줄이면 무게가 줄어 듭니다. 림이 더 이색적 일수록 림의 디자인이 스포 킹 방식과 더 밀접하게 연결됩니다. 스포 킹의 "교차"를 줄임으로써 스포크 길이를 줄임으로써 약간의 무게 감소도 가능합니다.

그리고 물론 섹스. 위의 많은 체계 (특히 역 스포크가있는 낮은 스포크 수의 방사형 스포크 프론트 휠과 같은 것)는 평균 자전거 운전자에게 실질적인 이점이 거의없고, 비용을 추가하고, 신뢰성을 떨어 뜨립니다. (이 멋진 고압 스포크 중 하나가 들리는 것을 들었습니까? 총소리처럼 들립니다. 그리고 하나가 고장 나면 자전거 가게에 갈 때까지 물속에서 죽을 것입니다. 반면에 표준 3 크로스 32 스포크는 도로변 수리가 불가능한 경우 휠 1은 일반적으로 "리핑 홈"상태가 될 수 있습니다.)

에서 셀던 브라운 :

이중 스포크는 중간보다 끝이 두껍습니다. 가장 널리 사용되는 직경은 2.0 / 1.8 / 2.0 mm (14/15 게이지) 및 1.8 / 1.6 / 1.8 (15/16 게이지)입니다.

이중 스포크는 무게를 줄이는 것 이상을 수행합니다. 두꺼운 끝은 같은 두께의 직선 게이지 스포크처럼 스트레스가 많은 영역에서 강해지지만 중간 부분이 얇아지면 스포크가보다 탄력적으로 만들어져 스포크가 두껍게 스포크보다 (일시적으로) 늘어납니다.

결과적으로, 휠에 날카로운 국소 응력이 가해지면 스트레스가 가장 큰 스포크가 응력의 일부를 인접한 스포크로 전환 할 수있을 정도로 길어질 수 있습니다. 제한 계수가 스포크 구멍 주위의 균열없이 림이 견딜 수있는 응력 인 경우에 특히 바람직합니다.

DT Alpine III와 같은 삼중 타격 식 스포크는 내구성과 신뢰성이 주요 목적인 경우로드 투어링을위한 탠덤 및 자전거와 같은 최상의 선택입니다. 단일 및 이중 스포크의 장점을 공유합니다. 예를 들어 DT Alpine III는 헤드에서 2.34mm (13 게이지), 중간에서 1.8mm (15 게이지), 나사산 끝에서 2.0mm (14 게이지)입니다.

단일 및 삼중 스포크는 휠 설계의 큰 문제 중 하나를 해결합니다. 스포크는 절단 나사산이 아닌 압연을 사용하기 때문에 나사산의 외부 직경은 스포크 와이어의 기본 직경보다 큽니다. 허브 플랜지의 구멍은 나사산이 끼울 수있을만큼 커야하므로 구멍이 전선에 필요한 것보다 큽니다. 팔꿈치의 스포크 직경과 플랜지 구멍의 직경 사이의 긴밀한 일치는 피로 관련 파손을 방지하는 데 중요하므로 바람직하지 않습니다.

단일 및 삼중 타격 스포크는 나사산 끝보다 헤드 엔드에서 두껍기 때문에 헤드 엔드에서 두꺼운 와이어를 통과 할만큼 큰 구멍이있는 허브와 함께 사용할 수 있습니다.

에어로 (타원형) 스포크는 얇은 부분이 타원형 단면으로 스웨이 징되어 원형 스포크보다 약간 역학적으로 만들어지는 다양한 이중 스포크 스포크입니다. 이 유형의 가장 널리 사용되는 스포크는 Wheelsmith Æro입니다. 이들은 끝에서 2.2 x 1.8 mm이고 가운데는 16 게이지와 동일하지만 1.8 x 1.2 mm 타원 형태입니다. Wheelsmith Æro는 어떤 역학적 인 장점이있을뿐만 아니라 플랫 센터 섹션이 휠 빌더가 스포크의 잔류 비틀림을 제거하는 데 도움이되는 뛰어난 시각적 표시기를 제공하기 때문에 고성능 애플리케이션에서 가장 선호하는 스포크입니다. 이것은 사실을 유지할 바퀴를 만드는 데 도움이됩니다.

에어로 (블레이드) 스포크는 타원형이 아닌 더 뾰족한 에어로 모양입니다. 스포크의 공기 역학이 가장 높지만, 표준 허브의 구멍을 통해 너무 넓기 때문에 일반적으로 구멍에 맞지 않습니다. "블레이드"를 사용하려면 허브에 파일 슬롯이 있어야합니다. 구멍을 뚫 으면 플랜지가 약해져 일반적으로 허브 보증이 무효화됩니다. 또한 많은 문제입니다.

이론적으로 "공기"스포크는 공기 역학적이어야하지만, 스포크 응력에 대해 생각하면 휠이 더 두껍기 때문에 휠이 회전하는 방향이 더 뻣뻣하고 스포크가 더 수직이기 때문에 더 유연합니다. 측면이 얇거나 평평합니다.

크로스 컨트리 산악 자전거에 이중 스포크를 사용하여 바퀴를 풀지 않고 몇 년 동안 레이스를했으며 스포크 당 적은 양의 무게를 절약하지만 스포크에 심한 스트레스를받지 않는 지점에서 스포크를 줄였습니다. 그것은 대부분의 힘을 유지합니다. 바퀴가 처음에 많이 뛰지 않는 풀 서스펜션 자전거의 경량 라이더에게 특히 좋습니다.

이것은 공기 역학, 신뢰성 및 비용으로 귀결됩니다.

가벼운 스포크가 많은 휠은 안정적이며 한 스포크가 끊어 지더라도 상대적으로 주행 할 수 있습니다. 그러나이 모든 스포크는 공기 역학이 아닌 바람의 난타와 같습니다. 따라서 이와 같은 휠은 내구성이 속도를 능가하는 무거운 라이더 또는 투어링에서 주로 사용됩니다.

스포크가 적은 휠은 각각의 스포크에 더 많은 하중을 가하며 어떤 스포크도 견딜 수 없습니다. 또한, 둘 다 낮은 스포크 수를 만회하기 및 스포크 수를 감소의 요점은 공기 역학을 향상시킬 수 있기 때문에,이 바퀴는 일반적으로 눈물 단면 깊은 부분의 테두리가 있습니다. 이는 휠의 강도를 높이고 (무게의 비용으로), 스포크의 가장 빠르게 움직이는 부분 (팁에서)을 공기 역학적 형태의 림으로 대체함으로써 공기 역학을 향상시킵니다.

다음 단계는 삼각대 또는 디스크 휠입니다. 이들은 제조 비용이 훨씬 비싸고, 특히 디스크는 크로스 윈드에서 문제가됩니다. 그들은 또한 무거워서 어떤 종류의 경주에는 부적합하지만 꾸준한 노력에 관한 트라이 애슬론은 그리 많지 않습니다.

블레이드 스포크는 라운드 스포크보다 약간 공기 역학적입니다. 최첨단에는 강철 스포크 대신 페투치니와 같은 탄소 섬유 스트립을 사용하는 휠이 있습니다.