신호가 위험에 빠질 때 열차가 자동으로 탈선하는 이유는 무엇입니까?

최근 런던에서 발생한 사건

네트워크 레일은 빈 열차가 빨간색 신호를 지나서 자동 탈선을 일으켰다 고 말했다. 다친 사람은 없습니다. [링크]

탈선으로 인해 상당한 피해가 발생했으며이 트랙을 따라 많은 여행이 중단되었습니다.

National Rail 성명서를 읽으면서 탈선은이 시스템의 특징이었으며, 신호가 위험에 처한 것에 대한 반응이었습니다. 열차 충돌보다 피해가 적다고 확신하지만 여전히 위험하고 비싸 보입니다.

기차가 멈추 거나 브레이크를 작동시키는 것과 같은 것들이 있거나 기차를 모래 함정으로 우회시키는 것을 상상할 수 있습니다. 탈선 대신 이러한 옵션이 사용되지 않은 이유는 무엇입니까?

첫째, 열차가 분로 신호를 통과하는 사이딩을 떠나면서 사고가 발생했습니다. 위험하지 않은 경우에도 일반 신호보다 권한이 적습니다 (열차 가 깨끗하거나 다음 신호 인 경우 열차가 허용 함). 앞을 있다는 보장은 없습니다).

현재 영국에는 AWS, TPWS, ATP 및 ETCS의 4 가지 열차 보호 시스템이 있습니다. 그러나 이것들은 모두 사이딩 열차가 아닌 일반 운행 노선의 열차를 위해 주로 설계되었습니다. 신호를 보호하는 한 이들 각각을 차례로 살펴 보겠습니다.

AWS

자동 경고 시스템 (AWS)은 자석 / 전자석을 사용하여 기차 운전자에게 경보를 알리기 위해 3-4 초 내에 확인해야하거나 비상 브레이크 응용 프로그램이 시작되어 규칙 규칙에 따라 무시할 수없는 간단한 시스템입니다. ( 수 절연 스위치 / 콕을 사용하여 재정의 수 있지만 운전실에 다른 사람이 없으면 좌석을 덮어 써서 규칙을 위반하게됩니다. 규정에 따라 스위치가 도달 할 수있는 곳이 없어집니다.)

자석은 신호에서 150–250m 떨어진 곳에 위치하여 운전자가 신호를 인식하기 전에 신호를 볼 수있는 기회를 제공합니다. 사이딩의 경우 기차가 일정 시간 동안 거기에 주차되고, 사이딩이 일반적으로 기차에 주차되는 기차와 길이가 대략 동일하다고 가정하면 기차는 자석을 통과하지 않습니다. 하나는 사이딩을 떠날 때 설치되었습니다. 결과적으로 사이딩을 위해 자석이 설치되지 않습니다.

TPWS

TPWS (Train Protection & Warning System)는 90 년대에 시작된 비교적 현대적인 시스템으로, 열차가 위험 신호를 통과하거나 설정 속도 이상의 신호에 접근 할 때 비상 브레이크 응용 프로그램을 유발합니다 (전철을 타도록 설계됨) "안전 오버런 거리"내에서, 즉 트랙의 교차점 이전에 정지). ATP가 멈추는 대부분의 사고를 막 으면서 ATP (아래)보다 저렴하게 출시 할 수 있도록 설계되었습니다.

원칙적으로 사이딩의 저속 한계가 주어지면 사이딩을 보호하는 데 사용될 수 있습니다. 정지 거리가 짧기 때문에 일반적으로 신호에서 루프 만 가질 수 있습니다. 사이딩을 보호하는 데 주로 사용되지는 않습니다. 이러한 사고는 드물기 때문에 비용 / 이익이 가치가 없다고 결론 내릴 수 있습니다.

ATP

ATP (Automatic Train Protection)는 실제로 시스템 그룹이며, 그 중 두 시스템은 제안 된 국가 롤아웃 이전에 시험의 일부로 영국에 설치되었으며, 궁극적으로는 약 10 억 파운드의 비용으로 발생하지 않았습니다. 이 시스템은 열차가 위험 신호를 통과하지 못하도록 설계되었습니다.

본질적으로 다른 곳에서 개발 된 두 개의 시스템이 설치되었습니다. Paddington 역을 포함한 Great Western Main Line의 Belgian TBL1; Chiltern Line에 사용 된 독일 LZB의 개발 인 SELCAB. 사이딩을 보호하기 위해 TBL1 또는 SELCAB (또는 LZB)는 사용 된 적이 없습니다. (LZB는 트랙을 따라 연속 와이어가 필요하기 때문에 설치 비용이 특히 비쌉니다.)

그러나이 노선에서 운행하는 열차는 시스템을 설치할 필요가 없습니다 (시스템에 장애가 발생하는 경우, Great Western Main Line에서 운행되는 장비가 장착 된 열차는 운행을 중단해야합니다). (사이딩이 장착되어 있지 않은 것은 분명하지만 이것은 원인이 아닙니다).

ETCS

유럽 ​​열차 제어 시스템은 영국에서 출시되기 시작한 시스템으로, 현재 실험적 구현으로 사용 된 캄브리아기 라인에서만 작동합니다. 이것에 대해 많은 글이 있지만 GWML에 아직 설치되지 않았기 때문에 여기서 논의하지는 않을 것입니다.

그래서 ... 탈선?

회선을 보호하기위한 여러 가지 다른 메커니즘이 있습니다. 전통적 포인트는 캐치 포인트 (일반적으로 일부 짧은 구간을 차지할 수있는 다른 선에서 기차를 향하게하는 포인트가 있음)와 탈선 (트레일을 즉시 탈선하도록 설계됨) 속도가 느립니다).

이 경우 열차는 메인 라인을 보호하기 위해 설정된 캐치 포인트를 통과했습니다. 열차를 탈선시키는 데 방해가되지만 바쁜 통근 열차를 타게되면 결과는 재앙이 될 수 있습니다.

언급 한 다른 옵션은 기차 정류장과 기차를 모래 함정으로 전환하는 것입니다. 열차 정류장은 메인 라인 레일 시스템에서 거의 사용되지 않습니다. 기계 부품은 사이딩 및 창고와 같은 저속 트랙으로의 사용을 제한하는 데 사용될 수있는 속도를 제한하기 때문에 사고가 비교적 드문 경우입니다. 모래 함정은 본질적으로 캐치 포인트를 따라 놓을 수있는 것 (그리고 자주 사용되는 것 또는 모래 은행)이지만 이것은 역 근처의 혼잡 한 지역에는 존재하지 않을 수있는 공간이 필요합니다.

궁극적으로,이 중 많은 부분이 다양한 솔루션의 비용 / 혜택으로 이어지며, 한 세기 이상 이러한 위치에 캐치 포인트가 자주 설치되어 신호가 위험에 빠질 때 드물게 충돌이 발생하지 않습니다. 어딘가에 신호가 위험에 처한 경우 (철도 표준에 의해 "자주"), 다른 접근법이 사용될 것으로 기대합니다.

열차 충돌보다 피해가 적다고 확신하지만

정확하게. 이는 완전 충돌을 피하기위한 최종 복원 응답입니다.

열차가 탈선되면 약간의 손상이 발생하여 청소하기가 엉망입니다. 두 열차 사이의 충돌은 훨씬 더 많은 피해를 입히고, 청소하기가 더 어려워지고, 사람들을 죽일 수 있습니다. 유해 화학 물질을 운송하는 경우 주변 지역에도 영향을 줄 수 있습니다. (어떤) 통제 된 방식으로 열차를 탈선 시키면 유조선 자동차가 예를 들어 두 열차 사이에서 예측할 수없고 폭력적인 충돌과 비교하여 내용물이 부서지고 쏟아 질 가능성이 훨씬 줄어 듭니다.

브레이크를 트리거하는 것은 완전히 안전하지 않은 완전히 다른 메커니즘입니다. 우선, 열차의 제동 시스템이 작동한다고 가정합니다. 또 다른 문제는 열차의 로직이 문제를 감지하는 것입니다. 열차의이 논리가 실패하고 처음에 문제를 일으킨 것이 바람직하지 않습니다.

열차를 탈선시키는 것이 최후의 수단이며, 따라서 안전 장치가 필요합니다. 또한 다른 모든 것이 이미 실패한 경우를 제외하고는 트리거 될 필요가 없습니다. 이 상태는 독립적으로 감지 된 다음 일반 열차 시스템에서 독립적으로 작동해야합니다. 자동 제동은 합리적인 안전 시스템 일 수 있지만 외부 수단에 의한 탈선은 어떤 이유로 든 효과가 없었을 때 여전히 최후의 수단이 될 것입니다. 기본적으로 자동 제동과 자동 탈선은 두 개의 독립적이고 다른 시스템이며, 후자는 이전 시스템에 어떤 시스템이 있는지에 관계없이 원하는 것을 제공합니다.

왜 탈선합니까?

열차가 적색 신호를 통과 한 경우 다른 모든 안전 시스템이 이미 고장난 것입니다! 최후의 수단은 열차가 트랙을 따라 이동하지 않도록하는 것입니다. 그것은 탈선함으로써 이루어집니다.

이 시점까지 어떻게 되었습니까?

진짜 질문은 어떻게 빨간색 신호를 전달할 수 있었습니까? 이 시점에서 어떤 나쁜 일이 이미 일어나고 있으므로 어떤 나쁜 일이 일어나고 있는지 모른 채 모든 상황에 맞는 하나의 솔루션 이 필요 합니다. 그것이 여기에 사용 된 것입니다.

신호가 위험에 빠질 때 열차가 자동으로 탈선하는 이유는 무엇입니까?

탈선 비용이 열차 충돌 비용보다 낮고, 열차 충돌 가능성이 존재하면, 열차 탈선 장치 가 사용될 수있다.

적색 신호는 위험, 정지를 의미합니다. 열차가 해당 지점을지나 계속 운행하면 다른 열차 또는 이와 유사한 위험이 발생할 수 있으며 충돌 또는 통제되지 않은 탈선이 발생할 수 있습니다.

통제 된 탈선 비용 :

• 하나의 손상된 열차와 모든 열차 재고
• 기차를 탄 사람과 탈선로에있는 사람의 부상 / 사망

열차 충돌 비용 :

• 2 개의 손상된 열차와 모든 열차 재고
• 열차가 깨끗해질 때까지 열차 노선 / 트랙을 사용할 수 없음
• 피해 추적
• 그 두 열차와 통제되지 않은 탈선 경로에있는 열차의 부상 / 사망

기차가 멈추거나 브레이크를 작동시키는 것과 같은 것들이 있거나 기차를 모래 함정으로 우회시키는 것을 상상할 수 있습니다. 탈선 대신 이러한 옵션이 사용되지 않은 이유는 무엇입니까?

첫째, 열차 정류장이 열차를 구할 필요는 없습니다. 붉은 빛을 넘어 서면 열차는 정차하는 경우에도 충돌의 위험이 있습니다. 다가오는 열차는 특히 악천후 및 트랙 굴곡 주위에서 정지하기에 충분한 경고가 없을 수 있기 때문입니다.

이와 같은 상황은 매우 드물기 때문에 모든 탈선 장치를 모래 함정 또는 박차로 업그레이드하는 비용은 탈선 비용보다 훨씬 높습니다. 이 장치는 최후의 수단으로 배치되며 다른 여러 시스템이 고장 나고 충돌 또는 심각한 손상 / 사망이 임박한 후에 만 ​​사용됩니다.

다시 말해, 이러한 장치를 탈선 방지용 안전 장치로 업그레이드하는 데 드는 비용은 열차가 운행 한 후 열차를 저장하는 것보다 열차가 운행되기 전에 방지하는 데 더 좋습니다.

브레이크가 작동 할 것이라는 보장이 없기 때문에 브레이크를 작동시키는 장치가 아닌 탈선 장치가 사용됩니다. 이러한 상황은 공기 압축기가 두드리고 브레이크 저장소가 압력을 받고 동력이 공급되는 열차가 멈추는 것을 막기위한 것이 아닙니다. 그들은 구르기 시작하고 주요 노선으로 향하는 느슨한 자동차 줄을 막기위한 것입니다.

이 사건은 매우 큰 여객 터미널 바로 바깥의 여러 트랙 철도에서 발생했다는 점에 유의해야합니다. 위의 사진을 바탕으로 기차가 Westbourne Bridge와 가까운 51.518867, -0.183969에 도달 한 것으로 추정됩니다. 이 트랙을 따라 신호를 보내는 것은 그 복잡성으로 유명 하며 1999 년 Ladbroke Grove 레일 충돌로 인해 여러 명의 사망자가 눈에 띄게 발생 했습니다.

따라서이 지역의 트랙 배열로 인해 위험에 통과 한 신호가 안전하게 종료되고 열차가 다른 선 (측면 보호 개념), 특히 메인 위아래로 파울 가능성없이 안전하게 종료되도록하는 데 매우 높은 인센티브가있었습니다. 고속 열차를 운반하는 노선. 트랙 엔지니어들은이 신호와 그 속도로 운행하는 열차에 대해 열차가 탈선 될 것이라고 판단한 것 같습니다.

짧은 대답은 저렴하고 인명 손실이 적기 때문입니다.

간단한 예를 봅시다. 이제는 미국 열차에 대해서만 알고 있으므로이 중 일부가 정확하게 번역되지 않으면 용서하십시오.

우선 열차는 레일이있는 곳으로 만 갈 수 있습니다. 한쪽으로 끌 수있는 자동차는 아닙니다.

보통 열차가 지나가거나 차가 차를 세우지 못하게하는 "사이드 라인"이 있습니다.

신호는 2 배 (대부분)입니다. 트랙 옆에 표시등이있어 기본적으로 다음 트랙 세그먼트가 깨끗하고 진행 중임을 나타냅니다. 엔진의 "운전실 내"신호는 경로의 다음 세그먼트가 명확하고 진행 중임을 신호합니다.

지역에 따라 신호 범위가 다릅니다. 잘 이동 한 일부 라인에는 운전실 내 자동 신호가 훌륭합니다. 일부 지역에는 트랙 옆에 조명이 있습니다.

신호는 (속도 제한이있는) 다음 구간에 앉기 전에 열차가 멈출 수있을 정도로 멀리 떨어져 있습니다.

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    G     R     G

이 그림에서 R (빨간색) 신호는 열차가 차지하는 트랙 구간으로 열차가 진입하는 것을 막아야합니다. G (녹색)는 다음 세그먼트가 깨끗하다는 신호입니다.

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    G      R     G

이 숫자는 사고가 기다리고 있습니다. 두 번째 열차는 첫 번째 열차로갑니다 (시스템에 관한 한).

다음으로, 레일을 깨끗하게 유지하고 사고가 없도록 많은 안전 시스템이 마련되어 있습니다.

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     R           R           R           R         R 
     5           4           3           2         1    

이것이 정상적인 트랙 세그먼트이며 열차에서 왼쪽으로 향하는 신호를보고 있다고 가정 해 봅시다.

1. 먼저, (예를 들어) <T해당 트랙에 있지 않아야 하므로 "경고가 높은 상황"에서 모두 준비되었습니다 . 정션에서 우회 할 수는 있지만 (이 예에서는) 정상이 아니며, 열차가 너무 가까워서 이미 잘못되었습니다.

2. 신호가 모두 빨간색으로 바뀝니다. 지금 중지하십시오. 자동 브레이크 시스템이 작동합니다.

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3. 쓰레기에 T>멈췄지만 <T멈추지 않았습니다.
4. 전환 <T!!!! (때로는 기분 전환이 불가능합니다)
5. 대피 T>(여객 열차가 아닌 한 불가능합니다)

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6. 세상에, 우회하지 않았다.
7. 응급 승무원에게 전화해서 T>
8. 충돌이 발생합니다. 피해를 최소화하기 위해 최선을 다하십시오.

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9. ||에서 자동 탈선
10. 잃어버린 생명, 돈의 손해, 엉터리 언론, 삶의 손실 청소 승무원은 듣지 않는 수리 승무원입니다.

몇 가지 참고 사항 :

• 일반적으로 동력이 공급되는 엔진에는이 문제가 없습니다. 기본적으로 심각한 오류가 발생하면 중지되도록 설정되어 있습니다.
• 왜건에는이 문제가있을 수 있습니다. 기차는 레일 야드에서 벗어난 느슨한 마차가 될 수 있습니다. 왜건의 브레이크는 반 트럭과 비슷하지만 압력을 해제하지 않고 공기 압력을 해제하여 브레이크를 해제합니다. 따라서 엔진없이 움직이면 브레이크가 없습니다.
• 열차는 보통 속도에 도달하는 데 시간이 오래 걸리고 정지하는 데 시간이 오래 걸립니다. 발이 아닌 마일.
• 열차가 같은 방향으로 운행 될 때 서로 더 가까이 달릴 수 있습니다. 후행 열차는 주요 열차보다 느리거나 같은 속도로 가야합니다.
• 기차 사이에는 항상 멈출 수있는 충분한 거리가 있지만, 꽉 차있는 선에서는 중지가 여러 구간을 차지할 수 있으며 동시에 수행 될 수 있습니다. 열차 1이 느려지고 열차 2가 느려집니다. 이것은 한 줄에 더 많은 열차를 허용합니다.
• 2 개의 열차가 같은 노선에서 서로를 향한 상태에서 정션을 놓치면 두 열차가 멈출 수있는 충분한 거리를 유지해야합니다.