착륙 할 때 모든 초음속 여객기가 공격 각도가 높습니까?

콩코드는 고명하게 높은 있었다 공격의 각도 (와 피치 각도를 방문 할 때). 이로 인해 유명한 처짐 코가 생겼습니다 .

콩코드 러시아의 투폴 레프 Tu-144도 같은 문제를 안고 있었다.

이들은 두 대의 초음속 여객기가 건설되었으므로 표본 크기가 작습니다. Tu-144는 또한 디자이너들이 콩코드에서 계획을 훔쳤다고 주장하는 것처럼 콩코드 스키라고도 불렸다. 따라서 명확한 유사점이 있습니다.

그러나 드로잉 보드에는 일부 초음속 여객기가 있습니다. 착륙 할 때 공격 각도가 높습니까? 후속 질문 : 그들도 처진 코를 착용 할 것인가?

기본 문제는 초음속 비행에서 잘 작동하는 날개가 저속 비행에서 잘 작동하지 않는다는 것입니다. 날개 위와 비교하여 날개 아래에서 더 높은 압력이 생성되는 원리는 두 비행 체제에서 상당히 다릅니다. 초음속 순항을위한 항공기는 초음속 비행에서 잘 작동하는 날개를 가져야합니다. 그러나이 항공기는 결국 착륙해야하는데 초음속 속도보다 훨씬 낮게 수행됩니다.

어딘가에 타협이 필요하다. 효율적인 크루즈와 낮은 착륙 속도로 하늘에서 떨어지지 않는이 불일치는 아음속 항공기에서도 이미 문제입니다. 플랩을 사용하여 날개를 일부 재구성하는 것이 일반적인 솔루션입니다.

델타 윙으로 까다로워집니다. 콩코드에서 사용 된 솔루션의 일부는 착륙에 대한 높은 공격 각이었습니다. 조종사는 땅을 볼 수 있도록 유명한 처짐 코가 필요했습니다. 초음속이 가능한 다른 평면에는 다른 메커니즘이 있습니다. 예를 들어, F-14와 F-111에는 초음속 비행을위한 델타 모양과 아음속 싸움을위한 더 전통적인 날개 사이에 재구성되는 가변 날개가 있습니다. 특히 F-111은이 분야의 문제로 유명했으며이 개념은 여객기 규모에 맞지 않습니다.

이러한 모든 메커니즘은 비싸고, 무게가 가중되고 복잡해 지므로 창의적인 엔지니어는이 문제를 해결하는 새로운 방법을 지속적으로 제시 할 것입니다. 지금까지 어떤 솔루션도 최적이 아니므로 대안의 여지가 있습니다.

SST가 동일한 활주로를 사용할 수 있도록 착륙 속도를 아음속 항공기와 비슷한 값으로 줄여야하기 때문에 높은 공격 각도가 필요합니다. SST가 속도를 늦추기 위해 더 긴 활주로를 가질 수 있다면, 더 "정상적인"공격 각도로 더 빠른 속도로 착륙 할 수 있습니다.

그러나 처진 코에 대한 귀하의 질문에 대답하기 위해 더 이상 이것이 필요하지 않다고 말할 것입니다. 대신, 조종사는 UAV (무인 항공기)에 이미 사용 된 것과 유사한 비디오 시스템을 사용하게됩니다.

여기에 언급 한 초음속 설계가 기존의 아음속 항공기와 다른 두 가지 주요 고려 사항이 있습니다.

1. 초음속 항공기는 델타 윙을 사용하여 리프트를 생성합니다. 델타 윙은 특히 모양이 작은 얇은 윙이지만 강한 소용돌이를 생성하여 리프트를 생성합니다. 얇은 프로파일은 작은 항력을 생성하는 데 탁월하지만 점성력이 강해 지므로 느린 속도에서는 강한 와동이 발생하기 어렵습니다.
2. 고속으로 날개에 의해 생성 된 충격파의 항력 기여를 줄이기 위해 설계자들은 긴 코드로 범위를 좁혀서 종횡비가 매우 낮습니다. 낮은 종횡비는 많은 유도 항력을 생성합니다.

따라서 이러한 고려 사항을 감안할 때, 공격 각도는 착륙 할 정도로 느린 속도로 충분한 양력을 발생 시키도록 커야하며 날개의 설계는 실속이 설계 고려 사항보다 적으므로 이러한 AoA가 실행 가능하다는 것을 의미합니다. 높은 AoA에서 비행하는 경우 항력은 전체 항력의 작은 비율을 차지하므로 착륙 속도를 줄이고 항공기가 전 세계의 더 많은 공항에서 운항 할 수있는 경우 추가 항력을 받아들이는 데 적은 비용이 발생합니다.

참고 사항 :이 항공기는 상당히 빠른 속도로 비행하고 터미널 게이트까지 순항하고 끌어 올리는 사이에서 속도를 잃어야합니다. 날개를 거대한 에어 브레이크로 사용하는 것은 무거운 것을 요구하지 않고 아주 좋은 방법입니다 제동 시스템, 실제로 플레어 링은 대부분의 초음속 항공기의 제동 메커니즘입니다.

편집 : 나는 당신의 후속 질문을 보지 못했습니다. 거의 확실하게는, 처짐 코는 표현 학적으로 무겁고 복잡하여 원하는 디자인 기능을 만들 수 있으며, 필연적으로 포함되었습니다. 요즘 나는 조종사가 카메라와 다른 센서의 배터리를 사용하여 바닥을 통해 "볼"수 있도록하는 전자 HUD 시스템을 거의 보장 할 것입니다. 이러한 시스템은 정전시 여러 개의 안전 장치가 필요하지만,이를 고려하더라도 훨씬 간단하고 저렴하며 가벼워집니다. 카메라가 그렇듯이 드룹 메커니즘이 실패 할 수 있기 때문에 훨씬 안전합니다. 그러한 메커니즘에 포함 할 수있는 페일 세이프 수로 제한하십시오. 반대로 독립 회로에 여러 대의 카메라를 배치하면 각각 백업 전원 공급 장치가 분리되어있어

긴 사다리꼴 날개는 각각 플랩 / 슬랫 및 파울러 플랩을 통해 리프트 계수 및 면적에서 크게 자랍니다. 델타 날개, 특히 엘레 본을 사용하는 날개는 본질적으로 하이 리프트 장치를 사용할 수있는 능력이 없습니다. 델타 윙을위한 합류 디자인 드라이버는 매우 높은 각도에서 멈춰야한다는 것입니다. 와류 시트는 양쪽 가장자리 앞에서 롤업하고 나머지 기류가 시트 위로 올라간 후 날개의 효과적인 캠버를 만듭니다.

와동 리프트 사용의 단점은 랜딩 기어의 길이가 길고 약 3의 리프트-드래그 비율이 매우 나쁘다는 것입니다.이 추가 드래그는 Concorde의 두 엔진을 이륙 속도에서 잃어 버릴 수 없었습니다.

미래의 디자인에 대한 노하우로 카메라와 모니터를 대신 사용할 것으로 기대합니다. 3 중 중복 배터리 지원 전자 장치는 기계식 힌지보다 무게가 가벼울 수 있습니다.

재미있는 사실 : 외부 충격파를 방출하지 않고 초음속으로 리프트를 생성하는 것은 불가능합니다. 모든 항공기가 리프트를 생성하고 충격파 생성이 공기 역학적 (비 등방성 압축 / 팽창) 항력의 원천이라는 것을 알고 있기 때문에 큰 날개로 제공되는 낮은 리프트 계수는 순항시 공기 역학적 절약을 의미합니다.