이후 2014 ICCT 보고서는 이러한 경량 승객 디젤 차량이 너무 많은 질소 산화물과 미국 규제 당국이 결과에 대해 VW 직면 발광 있다고 밝혀, VW는 몇 가지 테스트를했고, 영향을받는 차량에 다양한 배출 제어 장치를 재조정하는 자발적 소프트웨어 리콜을 제안했다. 에서 Volkwagen AG, 2015년 9월 18일에 캘리포니아 대기 자원위원회의 (CARB의)에서 사용 준수 문자 그 리콜 다음, :
도로에서 관측 된 높은 NOx에 대한 통제 된 평가를 위해 CARB는 FTP의 2 단계 부분을 반복적으로 구동하는 특수 동력계 사이클을 개발했습니다. 이 특별한 사이클은 VW의 리콜 캘리브레이션이 초기 시동시 DEF (Diesel Exhaust Fluid) 도징을 증가 시켰음을 보여주었습니다. 그러나, 투여는 사이클 내내 NOx 방출 수준이 상승하는 것을 유지하기에 충분하지 않았다. 이로 인해 SCR이 충분한 작동 온도에 도달하더라도 제어되지 않는 NOx 배출이 발생했습니다.
여기서 중요한 것은 CARB 가이 추가 테스트 의 테스트주기 를 변경 했다는 것입니다. EPA의 표준 테스트주기는 공개적으로 이용 가능 하며 가속 및 제동의 설정된 패턴으로 구성되며, 각각 특정 유형의 주행 (도시 고속도로, 시골의 오르막 및 내리막 등)을 특징으로하는 실제 트립 *을 시뮬레이션합니다. 다음은 연방 시험 절차 75 (FTP-75)의 시각화입니다.
제조업체는 일반적으로 특정 시장에서 차량에 적용되는 테스트주기의 매개 변수를 알고 있습니다. 그런 다음 테스트를 통과 할 차량을 설계합니다. 테스트를 통해 차량 수명주기 동안 차량의 성능을 합리적으로 정확하게 파악할 수 있도록하는 것은 규제 기관의 책임입니다. 이 투명성은 다음에 의해 관련된 모든 사람에게 도움이됩니다.
- 제조업체에게 규정 준수에 대한 명확한 경로를 제공하고 R & D 계획 및 비용 관리에 도움을줍니다.
- 규제 기관이 공중 보건과 환경을 보호하는 법률을 효과적으로 시행하고 있음을 입법 기관과 대중에게 안심시키고;
- 규제 당국은 제한된 수의 차량에 대해 통제 된 테스트를 수행하고 모든 차량을 테스트하는 대신 (사용할 수없는) 차량 내에서이를 추정 할 수 있습니다.
그러나, 테스트주기의 세부 사항을 알면 제조업체는 강제 배출 감소를 실제로 제공하지 않고도 비즈니스 이점을 제공하는 방식으로 테스트를 우회 할 수 있습니다. 이것을 "사이클 뛰기"라고도하며 자동차 산업에서는 새로운 것이 아닙니다. ** 여기서 VW가 어떻게 뛰는 지에 대해 새로운 점이 있습니다. 준수 편지에서 계속해서 다음과 같이 강조합니다.
CARB는 2015 년 7 월 7 일 VW와 테스트 결과를 공유했습니다. 또한 CARB는 EPA와 결과를 공유했습니다. VW와의 몇 차례의 기술 회의에서 VW는 Gen1, Gen2 및 2015 년 모델 개선 SCR 차량 (Gen3으로 알려짐)이 인증 테스트 중에 만 실행되도록 의도 된 두 번째 보정이 있다고 밝혔다. 2015 년 9 월 3 일 회의에서 VW는 CARB 및 EPA 직원에게이 차량이 차량 배출 제어 시스템의 작동하지 않는 요소를 우회, 패배 또는 렌더링하기 위한 패배 장치 로 설계 및 제조되었다고 인정했습니다 .
그것은 실사의 실패를 넘어선 것입니다. 자동차 제조업체가 "시험에 대한 교육"을하고있는 상황을 상상할 수 있습니다. 즉, 시험을 통과하기 위해해야 할 일에 엄격하게 초점을두고 배기 시스템을 설계하고 비 실패로 이어질 수있는 결함을 발견하거나 발견하지 못하는 상황을 상상할 수 있습니다 평균 수준의 배출. 당신은 그 거만한 또는 무능한 일이라고 부를 수 있습니다. 더 나은 테스트 모음이 없기 때문에 레귤레이터가 잘못되었다고 말할 수도 있습니다.
이 경우 VW는 차량의 배기 시스템을 제어하여 테스트를 속이는 소프트웨어를 설계했습니다. 크레딧을받는 동안 에세이를 작성하거나 시험을 보도록 누군가를 고용하는 것과 매우 흡사합니다. EPA와 CARB가 테스트 한 차량 시스템은 문자 그대로 소비자가 구매하고 운전하는 시스템과 같지 않아 테스트가 무의미했습니다.
ICCT 선임 연구원 John German 을 소스로 언급 한 International Business Times 는 이번 주 초에 다음 과 같이 보고 했습니다.
폭스 바겐이 정확히 무엇을 측정했는지는 아직 알려지지 않았습니다. 독일어는 회사가 정확히 무엇을하고 있는지 알기까지 몇 개월이 걸릴 것이라고 말했다. EPA는 사용자가 "장치"를 끌 수 없으며 Volkswagen은 이제 소유자 부담없이 문제를 해결해야한다고 설명했습니다.
VW가 어떻게했는지 정확히 알지 못하지만,이 차량을 위해 작성한 소프트웨어에는 최신 차량의 OBD 시스템에 포함 된 포괄적 인 센서 제품군의 데이터 와 차량이 이러한 테스트주기 중 하나를 통과했거나 실행되지 않았을 때 미국 규제 테스트주기의 매개 변수에 대한 지식 이 워싱턴 포스트 기사 는 내가 지금까지 읽은 최고의 평신도 요약입니다.
일부 보고서에 따르면 스티어링 휠이 움직이는 지 여부를 실험실에서 확인했을 때 회전이 없기 때문에 핸들이 움직 였는지 여부 만 감지 한 것으로 나타났습니다. 특별한 "테스트"모드에서 실제 알고리즘은 그보다 조금 더 정교하다고 생각합니다. EPA의 2015-09-18 VW 위반 통지 는 다음과 같은 구체적인 주장을합니다.
"스위치"는 스티어링 휠의 위치, 차량 속도, 엔진 작동 시간 및 기압을 포함한 다양한 입력을 기준으로 차량의 테스트 여부를 감지합니다. 이러한 입력은 EPA 인증 목적으로 방출 테스트에 사용되는 연방 테스트 절차의 매개 변수를 정확하게 추적합니다.
실험실 테스트에서이 부정 행위 프로그램의 존재를 감지하지 못한 이유는 의도적이고 정교한 사기를 포착하기 위해 설계된 것이 아닙니다. 이 프로그램은 비싸고 납세자 자금으로 자금을 조달하며, 시행하는 규제로 인해 자동차가 더 비싸게됩니다. 즉, 차량을 소유 한 납세자는 여러 방향에서 비용을 지불해야합니다. 자동차 제조업체는 규모가 크며 시스템을 속임으로써 잃을 것이 많습니다. 폭스 바겐에 대한이 스캔들의 재정적 영향은 뉴스가 파산되기 전에 이미 수십억 달러에 이르렀으며 주식을 40 % (시가 총액에서 수십억 달러)로 내 렸습니다. 그리고 벌금이 발표되기 전에 (또한 잠재적으로 수백억).
비용은 환경 (및 공중 보건) 규제 세계에서 거대하고 막대하며 과장 될 수없는 문제입니다. 과학이 아닌 비용은 거의 항상이 분야의 발전을 죽입니다. 따라서 우리는 자동차 제조업체가 준수하기 위해 합리적인 노력을 기울일 것이며, 기본적으로 다음과 같은 테스트 비용을 지불합니다. 테일 파이프 주위에 백이있는 테스트 사이클을 통해 "구동"; 가방에 무엇이 들어 있는지 확인하십시오.
테스트주기를 미리 알고있는 한 이러한 종류의 테스트는 제어 소프트웨어 내에서 사기를 탐지 할 수 없습니다. 실제로 최신 소프트웨어 알고리즘에서 가능한 정교한 수준을 고려할 때 제조업체가 충분히 결정되고 테스트가 수행되는 한 테스트주기의 일부 또는 모든 세부 사항을 숨기는 것만으로는 이러한 접근 방식을 완전히 파괴하기에 충분하지 않을 수 있습니다. 인위적으로 통제 된 실험실 조건.
ICCT 그룹은 실제 상황에서 테일 파이프 배출을 측정 하기 위해 PEMS *** 를 사용하는 한편 VW의 소프트웨어가 배출 테스트에 해당하지 않는 실제 교통 패턴으로 실제 도로를 주행했습니다. 이를 통해 차량 배출 시스템의 실제 성능에 대한보다 정확한 데이터를 수집 할 수 있었지만 3 대의 차량에 대해서만 5 만 달러의 비용이 들었으며 원하는 범위가 매우 제한적이었습니다.
더 많은 독서
* 연구 노트 96-11 : 주행 패턴 및 배출 : 새로운 테스트주기 (CARB 1996) 는 테스트주기가 어떻게 개발되는지에 대한 간략한 설명을 제공합니다.
** 예를 들어 사이클 사이클링 및 자동차에 대한 EU 테스트 사이클 (Kågeson 1998)을 참조하십시오 .
*** "pems"처럼 들리거나 랩 인 랩이라고 부르지 만 PeMS , PEMS , PM CEMS 와 혼동하지 마십시오 .