자기 부상 운송 시스템이 일반적인 기술이 될 수 있습니까?

열차와 같은 자기 수송 시스템은 2000 년대 초 공상 과학 소설에서 흔한 것으로 보이며 현재 일부 시스템은 존재하지만 정확히 공통적 인 것은 아닙니다.

최근에이 기술이 인기를 얻지 못했거나 (적어도 모호 해졌다) 그 이유가 궁금합니다.

자기 부상 운송 시스템의 광범위한 채택을 방해하는 것이 주로 기술적 요인이거나 기술 문제입니까? 아니면 설치 속도를 늦추는 다른 것이 있습니까?

주어진 운송 방법이 가장 인기를 얻으려면 비교 가능한 운송 수단에 비해 A 지점에서 B 지점으로가는 가장 안전하고 가장 저렴하며 효율적인 방법이어야합니다. 이 경우 비교 가능한 운송 방법은 석탄, 전기 등을 운행하는 일반 열차를 이용하는 것입니다.

두 가지를 비교해 봅시다.

안전

두 가지 방법은 사람들을 죽이는 다른 방법을 포함하기 때문에 이것은 비교하기가 어렵습니다. 낡은 "run-someone-over"및 "hit-a-service-vehicle"시나리오가 있으며, 실제로 자기 부상 열차에서 발생한 유일한 중대한 사고는 약 8 년 반 전에 발생했습니다. 열차가 운행 차량에 부딪쳤을 때 23 명이 사망했습니다. 그러나 충돌은 자기 부상 기술이 아니라 사람의 실수로 인한 것입니다.

이러한 유형의 사고를 제쳐두고 자기 부상 열차는 일반 열차보다 더 위험하지 않습니다. 사람들이 실수로 전선에 닿으면 사망 할 수 있지만 일반 전기 열차는 동일한 위험을 초래합니다. 불이 더 이상 시작되지 않으며 연료를 흘릴 수 없습니다. 안전은 문제가되지 않습니다.

비용

여기서,도 이다 차이. 의회 보고서 : 의회에보고 : 자기 부상의 비용과 이점에서는 자기 철도 트랙이 마일 당 4 억 1 천만 달러, 고속철도 (HSR)의 1 천만 달러에 달하는 것으로 추정되었습니다. 열차가 통과하는 지역에 따라 비용이 달라질 수 있습니다. 이 보고서는 자기 부상 시스템이 농촌 지역의 HSR 시스템보다 1.92 배, 교외 지역에서 1.22 배, 산악 지역에서 1.20 배, 도시 지역에서 1.13 배의 비용이 드는 것으로 추정합니다.

기술이 일부 지역에서는 수용 될 수 있지만 다른 지역에서는 수용되지 않을 수 있기 때문에 매우 흥미 롭습니다. Maglev 지하철 시스템과 고가 철도 는 도시에서는 더 널리 보급 될 수 있지만 농촌에서는 그렇지 않을 수 있습니다. 인프라를 너무 많이 변경하지 않아도됩니다.

노선에 따라 마일 당 비용이 다르며, 미국 북동부 복도의 노선 비용은 평균의 1.5 배입니다. 다행스럽게도 설정은 이상치이며 실제로이 지역의 인구가 많고 기존 철도 노선이 교체 되었기 때문입니다.

다른 방법도 가격이 다양합니다. 의회 보고서는 또한 여러 국가의 프로그램을 비교합니다. 그럼에도 불구하고 상당히 다양하며 명확한 패턴은없는 것 같습니다.

마지막으로,이 보고서는 2005 년에 작성되었습니다. 그 이후로 달러의 가치가 변하고 기술이 향상되었습니다. 그 이후로 자기 부상 열차 비용이 상당히 많이 줄었다 고 생각합니다.

능률

이 백서 (확실히 짧음)는 독일 Transrapid 자기 부상 열차와 독일에서 개발 된 ICE 3 고속 열차를 비교합니다 . 낮은 속도에서 에너지 사용량은 거의 동일하지만 Transrapid는 ICE 3보다 우위에 있습니다. 그러나 최신 Transrapid 모델이 데이터가 설명하는 것보다 훨씬 빠를 수 있기 때문에 더 빠른 속도에 대한 데이터는 없습니다.

이 기사 는 자기 부상 열차가 여전히 비행기 나 자동차보다 몇 배 더 효율적이라는 것을 보여줍니다. 또한 약간 투기 적이지만 (maglev를 우주선의 발사 시스템으로 사용합니까?!) 상당히 포괄적입니다. 그러나 의회 보고서와 같이 약간 날짜가 있습니다.

많은 것들과 마찬가지로, 운전자는 경제적 인 것입니다.

Maglev는 전적으로 실질적인 제안이지만 다른 시스템, 특히 바퀴 달린 시스템과 비용 이익을 놓고 경쟁해야합니다. 일반적으로 그렇게하지 않습니다.

약 15 년 전 중국은 고속철도 서비스를 제공하는 다양한 수단을 조사했습니다. 상하이의 푸동 공항과 상하이 가장자리 사이에 "실증"자기 부상 시스템이 건설되었습니다. 30km의 선은 12 억 달러가 소요되었습니다. 열차와 선로 시스템은 Siemens와 ThyssenKrupp 사이의 합작 회사였으며 선로와 지원 시설은 중국 회사에 의해 건설되었습니다. 열차는 약 350-400kph에서 운행합니다 (430kph는 일일 최고 속도로 표시되며 비상업적 테스트에서는 501kph의 최고 속도에 도달했습니다). 공급 업체 측의 희망은 이것이 전국의 유사한 열차 네트워크 중 첫 번째 네트워크가 될 것이라는 점이었습니다.

이 시스템은 중국에서 유일한 종류의 예이며 흰 코끼리로 간주됩니다-도시 가장자리에서 멈추고 사용자는 택시 또는 공공 도로 trnsport를 잡거나 인근 지역 지하철 역으로 걸어 가야합니다. 도시.

전국적인 자기 부상 네트워크 대신에, "종래의"바퀴 달린 D 열차가 장거리 국가 서비스 (200 + kph)를 위해 도입되었으며, 그 결과 훨씬 더 빠른 G 열차가 여전히 바퀴를 달고 300-400 kph 범위에서 최고 속도로 운행되었습니다. D 기차를 타더라도 4 시간의 자동차 여행은 기차로 약 2 시간이 걸립니다.

반대로 대중적인 이미지가있을 수 있지만, 중국은 '첨단'시스템을 구현하는 데 역설적이지 않다. 빠르고 편안한 편리한 D 및 G 열차가 이에 대한 좋은 예이지만 TUV Maglev는 '너무 멀리있는 열차'인 것 같습니다. 확실히 "경이적인"방법으로 달성 할 수있는 것보다 훨씬 경이 롭지 만 충분히 우수하지는 않습니다.

중국 열차 종류

위키 백과-상해 자기 부상-上海 磁浮 示范 运营 线