내 차가 수리점에 갔고 그들은 나에게 대출을 주었다. 시보레 Cruze 디젤입니다. 차도에 앉아 아내는 "트럭처럼 들린다"고 말했다. 그렇습니다. 그렇다면 가솔린과 다르게 들리는 디젤이나 디젤 엔진은 정확히 무엇입니까?
내 차가 수리점에 갔고 그들은 나에게 대출을 주었다. 시보레 Cruze 디젤입니다. 차도에 앉아 아내는 "트럭처럼 들린다"고 말했다. 그렇습니다. 그렇다면 가솔린과 다르게 들리는 디젤이나 디젤 엔진은 정확히 무엇입니까?
답변:
이미 언급했듯이 휘발유 / 가스 엔진과 디젤 엔진 사이의 점화원이 다르기 때문에 이것이 사운드 차이의 주된 이유입니다. 나는 그 차이점을 설명하려고 노력할 것입니다. 그래서 당신은 왜 소리가 다른 것이 아닌 하나의 소리와 함께 있는지 이해할 것입니다.
참고 1 : 여기에는 당뇨병 환자가 있지만 OP가 요청한다고 생각하는 질문에 대답하려고 할 때 저와 함께하십시오. 디젤 엔진이 왜 그렇게 들리는 지 이해하기 위해 차이점을 설명해야합니다.
연료 : 디젤 v. 가솔린 (페트롤)-
연료로서 디젤은 가솔린보다 밀도가 높습니다. 비 에탄올 가솔린보다 약 12 % 더 밀도가 높습니다 (에탄올 기반 가솔린의 경우 혼합에 따라 밀도가 훨씬 높습니다). 디젤은 35.86 MJ / L (128,700 BTU / US gal) v. 32.18 MJ / L (115,500 BTU / US gal)에서 가솔린의 체적 에너지 밀도가 11 % 더 높으며, 이는 연비를 비교할 때 고려해야합니다. 음량.
엔진 기계적 차이 : 디젤 대 가솔린-세 가지 주요 차이점
첫 번째 차이점-압축
휘발유 또는 디젤 이 압축 공기의 도움을 받거나받지 않고 연소 할 수 있는지 여부에 관계없이 연료 는 공기가 더 많이 압축 될수록 연소 연료의 효율이 높아집니다. 이를 염두에두고 누군가 엔진의 압축 을 언급 할 때 점화되기 전에 공기 (또는 가스 엔진의 공기 / 연료 혼합물)가 압착되는 비율에 대해 이야기하고 있음을 이해하십시오. 휘발유 엔진의 경우 경험에 따라 엔진은 도입 된 각 압축 지점 (다른 모든 엔진 구성 요소는 동일하게 유지됨)에 대해 효율이 3 % 증가합니다. 나는 이것이 디젤 엔진에 대해서도 사실이라고 가정합니다. 정적일반 가솔린 엔진의 압축 비율은 약 8.0 : 1 ~ 약 11.5 : 1 (고성능 엔진이 14.0 : 1 이상에 도달- 편집 : Mazda Skyactiv-G 엔진은 14 : 1 CR로 제공됩니다. 마쓰다는 다른 기술을 사용하여 노킹을 줄이는 데 도움을 주지만, 이러한 높은 CR은 가솔린 내연 기관의 표준이 아닙니다). 자동차 디젤 엔진은 약 14.0 : 1에서 18.0 : 1까지 운영됩니다.
주 2 : 나는 구별 정적 및 동적 이 숫자에 큰 차이가 그들이 어떻게 생각하고 있기 때문에, 여기에 압축 비율. 나는 그 차이에 들어 가지 않을 것입니다. 단지 차이가 있다는 것을 아십시오.
참고 3 : 나는 모든 디젤 엔진이 기본적으로 동일하게 작동하지만 자동차와 대형 해양 디젤 엔진 간에는 약간의 차이가 있기 때문에 자동차 와 비 자동차 디젤 엔진을 구별합니다.
두 번째 차이점-연료 공급
예전에는 가솔린 엔진의 주 연료 전달 방법이 기화기였습니다. 이것은 80 년대 중반에서 후반까지 사실이었으며,이 시점에서 많은 자동차 제조업체들이 연료 분사의 이점을 깨닫기 시작했습니다. 이 유형의 연료 분사는 간접 연료 분사로, 엔진으로 들어가는 연료를 연소실 외부와 공기 흡입구 내부에 배치하는 인젝터를 의미합니다. 흡입관을 통한 공기의 이동에 의존하여 연료를 원자화하고 실린더로 가져옵니다. 아주 최근 (2010 년경) 자동차 제조업체는 직접 분사를 사용하기 시작하여 연료를 연소실에 직접 분산시킵니다.
디젤 엔진도 직접 분사를 사용합니다. 그들은 Herbert Akroyd Stuart 가 가압 연료 분사 시스템을 사용하는 최초의 내연 기관을 발명 한 1891 년 이래이 방법 을 사용했습니다.
세 번째 차이점-점화원
쉽게 말하면, 디젤 엔진은 연료를 점화하기 위해 열을 사용하는 반면, 가솔린은 전기를 사용합니다 (예, 스파크는 뜨겁지 만 희망적으로는 차이가 있습니다). 전기를 사용하여 연소를 일으키는 가스는 알아 내기 매우 쉽습니다. 점화 플러그가 p 거림, 공기 / 연료가 붐을 일으킴. 이를 위해서는 공기 / 연료 혼합물이 적절해야하며 스파크는 올바른 시점 (타이밍)에 있어야합니다. 스파크는 연료가 공기 내에서 분무되어 증발하기 때문에 휘발유 엔진에 적합합니다. 연소가 매우 쉽습니다. 불꽃 인 작은 점화원은 연료 연소를 시작하기에 충분하며 혼합물이 완전히 배출 될 때까지 계속 연소 할 수 있습니다.
디젤은 휘발유보다 훨씬 무겁기 때문에 (기술적으로 등유 나 난방유와 같은 오일로 간주 됨) 공기 중에는 잘 증발하지 않습니다. 충분히 빨리 타려면 충분한 열의 발화원이 있어야합니다. 이 열을 달성하기 위해 피스톤은 실린더 내부의 공기를 이러한 정도로 압축하여 1000degF 이상으로 가열합니다. 디젤 엔진에 관한 위키 기사를 인용 해 보겠습니다 .
압축 행정의 상부에서, 연료는 연소실의 압축 공기에 직접 분사된다. 엔진의 설계에 따라 피스톤 상단의 프리 보이드 또는 프리 챔버에있을 수 있습니다. 연료 인젝터는 연료가 작은 방울로 분해되고 연료가 고르게 분포되도록합니다. 압축 공기의 열은 액적 표면에서 연료를 기화시킵니다. 그 후, 증기는 연소실 내의 압축 공기로부터의 열에 의해 점화되고, 액적 내의 모든 연료가 연소 될 때까지 액 적은 표면으로부터 계속 증발하여 더 작아진다. 기화가 시작되면 점화 중 지연 시간이 발생합니다.증기가 발화 온도에 도달 할 때 특징적인 디젤 노킹 소리는 피스톤 위로 급격한 압력 상승을 일으킨다 . 연소 가스의 급속한 팽창은 피스톤을 아래쪽으로 구동시켜 크랭크 샤프트에 전력을 공급한다.
참고 4 : 새로운 트럭 디젤 엔진 (그리고 자동차도 가정)은 모든 디젤을 한 번에 분사하는 대신 몇 개의 작은 양의 디젤을 엔진에 펌핑하는 분사 시스템을 사용하기 시작했습니다. "디젤 소음"은 많은 양의 소리입니다. 이것은 또한 더 나은 연비를 제공합니다.
비고 5 : 디젤 엔진은 일반적으로 가솔린 엔진보다 연비가 더 좋으며 주로 열 효율이 더 우수하다.
참고 6 : 지금까지 읽어 보셨다면, 정말 미쳐야합니다.
디젤 사운드를 작동시키는 가장 큰 요인은 압축 전 / 압축 중 디젤이 실린더에 분사되는 방법과 압축 비율이 가솔린 / 석유 엔진보다 훨씬 높다는 사실입니다. 이것은 압축 점화가 특징적인 사운드를 유발한다는 것을 나타내는 원형입니다. 이차 요인에는 엔진 설계, 흡기 및 배기 매니 폴드 모양이 포함됩니다.
업데이트 : 죄송하지만 더 이상 할 말이 없습니다. 삐걱 거리는 소리는 고압 및 높은 (피스톤) 속도에서 점화되는 디젤이며 큰 소리는 배기 가스의 속도와 배기 매니 폴드의 모양에 의해 발생합니다.
또한 디젤 엔진은 일반 가솔린 엔진보다 스트로크가 길다. 이는 피스톤이 가솔린 엔진보다 먼 거리로 이동한다는 의미입니다. 터보 / 슈퍼 / 램 공기 흡입 시스템은 자연 흡기 가솔린 엔진과 완전히 다른 타이밍을 가지고 있습니다.