다운 시프 팅 (엔진 제동)으로 인해 여분의 마모가 발생합니까?

차량 속도를 늦추기위한 하향 변속 작동에 부정적인 영향이 있습니까?

한 번에 하나 또는 두 개 이상의 기어를 다운 시프트하지 않으며 클러치를 느리게하여 회전 속도가 너무 높지 않습니다. 내가 할 때 내 빨간 선은 5.5이고 내 것은 약 3-3.5입니다. 이 과정으로 인해 브레이크 수명이 훨씬 길어 지지만 다른 비용이 들지 않도록하고 싶습니다.

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귀하의 답변에 감사드립니다. 그러나 매우 상충되는 정보가 나타납니다. 나는 이것을 wikipedia 에서 찾았 지만 다시 wikipedia입니다. 누구든지 자신의 생각을 어떤 식 으로든 뒷받침 할만한 것이 있습니까?

엔진 제동은 수동으로 브레이크 마모를 줄이고 운전자가 차량 제어를 유지하도록 도와줍니다. 매우 가파르고 긴 경사를 주행하면서 속도를 제어해야 할 때 엔진 제동 (낮은 기어로 변속)을 적극적으로 사용하는 것이 유리합니다. 정기적 인 디스크 또는 드럼 브레이크를 사용하기 전에 적용해야하며, 비상 정지를 위해 브레이크를 사용할 수 있습니다. 중력 가속에 대응하기 위해 엔진 제동을 사용하여 원하는 속도가 유지됩니다.

대부분의 경우 운전할 때 드라이브 트레인의 각 기어에있는 각 치아의 "정방향"면이라고 부르는 부분에 부하가 걸리고 마모가 발생합니다. 크랭크 샤프트의 톱니 앞면이 다음 기어의 톱니 뒷면을 따라 정렬되어 다음 기어 등을 밀어냅니다. , 일반적으로 타고있는 얼굴에 힘과 마모를가합니다.

이제 엔진을 더 빨리 착용한다는 의미입니까? 한계는 있지만 ... 마모하고있는 부품은 다른 쪽에서 마모 되었기 때문에 일반적으로 교체해야합니다. 일반적으로 거의 마모되지 않는 표면을 착용하고 있습니다. 의료 분야에서 문구를 빌려하려면 엔진 / 변속기는 죽을 와 하지, 그 마모 의 그것.

브레이크에서 클러치로 마모를 옮긴다 고 말하는 사람들에게 내가 말할 수있는 것은 ... 당신이 잘못하고 있다는 것입니다! 업 시프트만큼 빠르고 매끄럽게 다운 시프트하면 클러치의 추가 마모가 통계적인 실수가 될 것입니다. 정상적인 시프 팅과는 달리이 이유로 다운 시프트 횟수는 몇 번입니까? (당신의 대답이 "모든 빛에"있다면, 운전 습관을 진정 시키라고 조언하는 포스터는 요점을 가지고있었습니다.)

그렇게 말한 후에는 이렇게하는 방법 이 심각하게 잘못 되었습니다. 나는 처음으로 스틱을 운전하는 법을 배웠을 때 그것을 사용했습니다. 매우 어리 석었습니다. 클러치를 완전히 밀어 넣고 RPM이 유휴 상태가되도록 한 다음 클러치를 멈추고 엔진이 차를 감속시킵니다. 같은 기어. 그렇게한다면 IT를 중지하십시오! 그렇게하면 클러치가 매우 빨리 마모됩니다 (다른 포스터가 염두에 두었을 수도 있음). 브레이크 라이트를 켜지 않고 속도를 크게 떨어 뜨립니다 (고백합니다. 그래서 시작했습니다-경찰을 지나서 몰래 움직여보십시오) , 엔진을 정지시키고 심각한 문제를 일으킬 수 있습니다. 그 사람이되지 마십시오.

대부분의 경우 교통량이 많을 때 제동이 필요하지 않습니다.

다음과 같은 방법으로 중지 및 시작을 피할 수 있습니다.

• 더 차분하게 운전
• 전방과 차량 사이에 충분한 거리를두고 (저 속에서도)
• 가속기의 발을 일찍 taking기만하면됩니다

차량 속도를 늦추고 더 이상 적절하지 않을 때까지 (엔진이 힘들어지기 시작할 때까지) 기어를 사용하면 항상 기어 가 바뀝니다 . 클러치 나 변속기를 통해 충격이 거의 전달되지 않습니다. 여전히 브레이크를 사용할 수 있지만 많이 필요하지는 않습니다.

브레이크 패드는 어떤 기어 박스보다 훨씬 빨리 마모되며, 브레이크 패드 및 로터 교체 횟수는 기어 박스 수명 동안 기어 박스 하나에 추가 될 수 있습니다. 나는 매일 같은 방식으로 운전합니다. 나는 거의 멈추지 않고 항상 차선 변경자와 경주자를 이겼다. 조용히 운전하고, 가속하고 부드럽게 제동하십시오. 당신은 당신의 차량 (그리고 당신)에 훨씬 적은 스트레스로 더 빨리 도착할 것입니다.

저는 운전자 트레이너 / 검사자입니다.

주행 범위 내에있는 RPM에서 기어로 다운 시프트하면 아무런 피해도 없습니다. 다운 시프트 속도를 늦추는 것은 실제로 압축 스트로크이며 하드 제동보다 권장됩니다. 다른 말했듯이, 두 가지가 약간 섞여 있지만 엔진이 레드 라인에 머무르는 한 엔진 제동은 괜찮습니다. 그래서 5에서 3으로 가지 마십시오.

브레이크 패드 또는 클러치 중 어느 것을 변경 하시겠습니까?

다운 시프트를 감속시켜 브레이크 패드의 마모를 클러치 마모와 다른 것으로 교환합니다.

브레이크 패드는 클러치보다 훨씬 저렴하고 교체하기 쉽습니다. 개인적으로, 두 가지를 모두 수행 한 후 클러치 작업을하기 전에 50 번의 브레이크 작업을하고 싶습니다.

먼저, 제동 효과가 압축 행정에서 비롯되었다고 말한 모든 사람들은 실린더의 공기가 압축되어 에너지를 소비하지만 상사 점이 스프링으로 작용하여 피스톤을 다시 내리게하여 정확한 힘을 되찾아줍니다. 처음에 그것과 같은 힘을가했습니다. 압축은 공기 충전을 가열하여 매우 작은 버전의 파워 스트로크처럼 팽창 시키므로 실제로 더 큽니다.

제동 효과는 엔진 흡입 공기에서 닫힌 스로틀 바디를 통해 INTAKE 스트로크에서 발생합니다. 작은 빨대를 통해 공기를 흡입하는 것과 같습니다. 제동은 압축이 아닌 진공에서 발생합니다. 그것과 약간의 엔진 마찰은 예전보다 현대 엔진에서 덜 중요합니다.

엔진 브레이크를 사용하는 경우, 내리막 길에서 속도를 유지하기 위해 가볍게 사용하는 것은 차에 나쁘지 않습니다. 나는 랠리 레이서처럼 운전하고 모든 턴이나 신호등에 대해 속도를 늦추기 위해 적극적으로 다운 시프 팅을 피하고 싶지만 올바르게 수행하면 정상적으로 운전하는 것과 다른 영향을 미치지 않습니다. 그렇습니다. 엔진 회전 수는 더 많이 발생하지만 회전 속도가 빨라지는 회전 수보다 나쁩니다. 자동차를 250,000 마일 동안 유지하려는 경우, 예를 들어 회전 수를 최소로 유지하고 싶을 수도 있지만 모터 자체에 아무런 문제가 없다고 가정하면 자동차는 revs를 추가하여 엔진 출력.

클러치에도 똑같이 적용됩니다 ... 예, 클러치를 사용할 때마다 약간의 마모가 발생하지만 일반 주행 중에는 클러치와 약간 다릅니다. 자동차를 최대한 한 기어에 유지하려고하는 클러치에 대해 걱정이된다면 엔진 브레이크를 피하십시오. 그러나 대부분의 사람들과 같은 경우, 정지 할 때마다 2 ~ 3 번 속도에 도달 할 때마다 클러치를 5 번 사용합니다. 더 많은 약혼은 큰 문제가 아닙니다. 그리고 항상 클러치를 사용할 필요는 없습니다. 종종 가스를 방출하고 약혼 상태로 두어야 만 속도가 느려집니다.

드라이브 트레인에 약간의 마모가 발생할 수 있지만 위와 같이 연료 비용없이 매일 반 마일을 추가로 운전하는 것과 동일한 것으로 간주 할 수 있습니다. 그것이 당신을 놀라게하지 않는다면, 엔진 제동도 마찬가지입니다.

다른 포스터가 말했듯이 기어 치아의 뒷면은 실제로 중요하지 않습니다. 백업 할 때마다 나머지는 아무 것도하지 않습니다. 그들이 크게 착용해야 할 경우, 유일한 효과는 반대로 할 때 변속기가 더 크게되는 것입니다. 그리고 당신은 그들에게 닳은 것을 얻기 위해 많은 마모를 입어야합니다.

도노반은 진실을 가진 유일한 해답입니다.

• 클러치를 미끄러 뜨리지 않으므로 다운 시프트 및 엔진 브레이크는 클러치에 영향을 미치지 않습니다.
• 압축 스트로크를 사용할 때 엔진이 마모되지 않습니다
• 고급 운전 강사가 알려주 듯이 타이어와 핸들링이 훨씬 좋습니다.

여러 가지 요소를 조정해야하므로 초보자에게는 적합하지 않으므로 더 어렵습니다.

엔진과 변속기를 100 % 마모시킵니다. 뿐만 아니라 클러치 마모도 증가하고 있습니다. 말했듯이, 나는 다운 시프트 할 때마다 경기를 개정합니다. 그래도 여전히 부품에 마모가 발생하지만 기어를 내릴 때 차가 물리적으로 느려지는 것은 아닙니다.

브레이크 패드는 클러치보다 저렴하고 교체가 쉽습니다!

MT_Head 's와 Donovan의 답변에 동의하지만, 제대로하지 않으면 다운 시프트 자체가 시크 롬에서 상당히 무거울 수 있다고 덧붙이고 싶습니다.

업 시프트 할 때, 입력 샤프트는 일반적인 마찰에 의해 속도가 떨어지며, 출력 기어의 속도에 맞추기 위해 시크 롬셔가 많이 작동하지 않아도됩니다. 그러나, 다운 시프트 할 때, 입력축 회전을 출력축의 회전까지 올리는 모든 작업은 Synchromeshes에 떨어질뿐만 아니라, 일반적으로 도움이되는 동일한 마찰에 대응해야합니다. 그렇기 때문에 자동차는 종종 두 번째 기어가 가장 일반적으로 다운 변속되어 있기 때문에 나이가 들수록 나쁜 두 번째 기어를 개발합니다.

Synchromeshe를 착용하지 않고 자주 다운 시프트를 원한다면, 이중 클러치를 올바르게하는 방법을 배워야합니다. 따라서 Synchromeshe를 대신하여 수동으로 엔진과 변속기를 RPM과 일치시켜야합니다. 다운 시프트 할 때 다음과 같이하십시오 :

1. 클러치를 한 번 풀고 변속기를 중립에 놓으십시오.
2. 클러치를 다시 체결하십시오.
3. 새롭고 더 낮은 기어에서 필요한 대략적인 회전으로 엔진을 개선하십시오. 또는 다음 단계를위한 헤드 룸을 제공하기 위해 약간 더 높을 수도 있습니다. (이는 1 단계와 2 단계와 겹치는 것이 바람직합니다.)
4. 클러치를 다시 한 번 풀고 (따라서 더블 클러치) 하부 기어로 변속합니다. RPM이 정확하게 일치하면 입력 샤프트를 수정하는 데 시간이 걸리지 않고 기어가 쉽게 제자리에 떨어지게됩니다.
5. 다시 참여하고 계속 운전하십시오.

이렇게 운전하는 데 익숙하지 않다면 약간 부담 스러울 수 있지만 익숙해지기 위해 많은 훈련이 필요하지 않으며 실제로는 더 빨리 다운 시프트 할 수 있습니다. 이 다운 시프트 동기화 방법은 일반적으로 대부분의 신 시네마가 할 수있는 것보다 빠르기 때문입니다. 특히 다운 시프트를 많이하면 전송 시간이 훨씬 더 좋아집니다.

짧은 대답은 그렇습니다. 브레이크를 사용했을 때했던 더 많은 회전을 통해 엔진을 가동하고 있습니다. 엔진에 마모가 발생합니다. 전송에 대해 확실하지 않습니다.

이제 비용 절감 측면에서 브레이크로 절약 한 마모는 실제로 다른 곳에 추가하는 소량의 마모보다 클 수 있습니다. 차량의 운동량이 엔진에 동력을 공급함으로써 연료를 절약 할 수도 있습니다.

이를 수행하는 것의 한 가지 부정적인 점은 당신을 따르는 드라이버가 속도를 늦추고 있다는 경고를 표시하지 않는다는 것입니다. (브레이크를 사용하면 브레이크 라이트가 작동합니다).

다운 시프트를 더블 클러치하고 클러치를 작동시키기 전에 엔진이 정확한 속도로 작동하고 있는지 확인하면 추가 마모가 미미합니다. 이중 클러치는 올바르게 수행되면 동기화 장치의 추가 마모를 제거하고 다운 시프트 후 클러치를 작동시키기 전에 엔진이 올바른 속도로 작동하는 경우 클러치가 엔진을 속도로 끌어 올릴 필요가 없습니다.

클러치를 두 배로하는 방법은 다음과 같습니다.

디 클러치 및 중립으로 전환.

클러치를 작동시키고 동시에 액셀러레이터를 사용하여 엔진을 다운 시프트 할 기어에 적합한 속도로 올리십시오.

디 클러치 및 하부 기어로 변속

클러치를 빠르게 맞 물리십시오.

올바르게 수행하면 (실습이 필요할 수 있음) 변속 레버가 선택한 기어로 쉽게 이동하고 클러치를 결합하는 것이 완전히 매끄 럽습니다. 결국 작업이 완전히 자동으로 이루어집니다.

일화적인 증거 일뿐입니다. 나는 하루에 몇 번 이상 변속합니다. 한 번에 하나의 기어 만 사용하고 빨간색 근처에 내 타치를 보내지 마십시오. 그러나 절대 클러치를 타지 않습니다. 비상 사태가 아닌 한, 내가 업 시프트 할 때와 마찬가지로 거의 다운 시프트하고 클러치에서 빠질 것입니다.

여기에 말한 모든 것은 일화적인 증거입니다. 폰티악 한 분위기에 180000 마일이 있으며 클러치에서 평균 90k 정도가 들린다 고 들었습니다. 광산은 여전히 ​​강해지고 있습니다. 내일 가면 이것을 게시 후회합니다.

일부 답변은 수동 변속기 자동차의 가능한 관심사로 동기화 장치의 마모를 올바르게 식별했지만 솔루션으로 이중 디 클러 칭을 제공했습니다. 그러나, 가스 페달을 밟는 양을 정확하게 판단하기는 매우 어렵 기 때문에 엔진을 과도하게 회전 시키거나 부족하게 만들 가능성이 높습니다. 따라서 운전자가 가스 페달을 얼마나 밟아야 하는지를 추정 할 수있는 마법 능력이 없다면 동기화 장치에 약간의 마모가 있습니다. 예, 이중 디 클러 싱은 일부 동기화 마모를 저장하지만 모든 동기화 마모를 저장하지는 않습니다.

내 추천은 다음과 같습니다.

• 불필요한 변속기 마모를 피하기 위해 엔진 제동 중에 아래로 이동하지 마십시오. 결국, 변속기는 브레이크 패드, 디스크 또는 드럼보다 비쌉니다. 엔진 브레이크 후 가속이 필요한 경우 이중 디 클러 칭 절차를 수행하고 가속 중에 사용할 기어로 직접 변속하십시오.
• RPM이 낮을 때 가속이 필요한 등의 다른 이유로 인해 아래로 이동하는 경우 이중 디 클러 칭 절차를 실행하여 동기화 장치를 추가 마모로부터 보호하십시오.
• 스킵 변속시 가스 페달을 누르지 않고 더블 디 클러 칭 절차를 실행하여 동기화 장치를 추가 마모로부터 보호하십시오. 나는 1989 년 오펠 벡 트라 (Opel Vectra)를 사용하여 이중 디 클러 칭없이 2에서 4로 건너 뛰었다. 20 년 된 변속기 오일이이 빠른 마모에 영향을 미쳤을 수 있습니다.
• 하나의 기어를 위로 움직일 때만 더블 디 클러치 할 필요가 없습니다.
• 다운 시프트없이 엔진 제동을 최대한 사용하고 RPM이 연료 분사 지점보다 약간 높은 경우에만 클러치를 누르십시오. 추가 비용없이 연료와 브레이크 마모를 줄일 수 있다는 이점이 있습니다.

현대 자동차는 엔진 제동력을 매우 낮은 RPM으로 낮추는 기능이 있으며 심지어 오래된 자동차에서 들었던 것처럼 RPM이 떨어지면 엔진에서 이상한 소리가 들리지 않습니다. 내 2011 Toyota Yaris는 500RPM을 약간 넘는 연료 분사를 시작합니다. 실수로 엔진 속도가 분사 지점으로 떨어지게하면 엔진에서 이상한 소리가 나지 않아 엔진에서 이상한 소리가 나지 않아 구형 자동차에서들을 수 있습니다. 따라서, 당신이 볼 수있는 유일한 효과는 엔진 제동이 멈추고 자동차가 일정한 속도로 계속 전진한다는 것입니다.

일부 답변은 추가 회전이 추가 엔진 마모를 유발한다고 이론화했습니다. 그렇습니다. 그러나 엔진 마모가 조금만 추가됩니다. 브레이크를 자주 밟으면 엔진이 1 % 더 많은 회전 수를 보였을 수 있습니다. 1 %에 불과합니다. 또한 현대 자동차에서 엔진은 마지막으로 실패한 구성 요소 중 하나입니다.

한 답변은 엔진 회전 수를 1200RPM 이상으로 유지한다고 말했다. 그것은 낡은 차를위한 좋은 충고일지도 모른다. 그러나 나의 2011의 Toyota Yaris 엔진 브레이크는 500 RPM까지 부드럽게 제동한다.

클러치를 사용하여 항상 속도를 줄이십니까? 클러치를 교체하면 수백 달러가 소요되며 특별한 장비가 많지 않으면 직접 할 수 없습니다.

변속기를 가속에 사용할 때마다 클러치, 튀어 나옴 베어링, 기어, 싱크로 및 베어링이 마모됩니다. 변속기를 사용하여 속도를 늦추면 마모가 두 배가됩니다. 마모되거나 부서진 기어, 토스트 클러치 및 마모 된 싱크로로 변속기를 변속하십시오. 처음 인 것처럼 들릴 것입니다.

전송 작업이 저렴하지 않습니다. 하루 종일 브레이크를 사용할 수 있으며 브레이크 비용이 가장 많이 드는 것은 200 달러입니다. 공구를 다룬 적이 있다면 앞뒤로 완전한 브레이크 작업을 수행 할 수 있습니다. 브레이크 디스크 중 하나보다 작은 클러치 디스크로 2,500 파운드 차량을 계속 멈추고 항상 원하는 새 클러치를 저장하십시오.

또한 비가 내릴 때 "다운 시프트로 감속"트릭을 시도하고 "잠금 방지 클러치"와 같은 것이 없기 때문에 자동차 교체가 벽으로 끝나면서 무력하게 지켜보십시오. 풀 타임이없는 경우 4 -휠 드라이브는 2 개의 휠로만 감속합니다.

대부분의 경우 ... 브레이크는 차량의 속도를 늦추거나 정지시키기위한 것입니다. 그것들을 사용하십시오. 차량을 움직이기 위해 클러치를 보관하십시오.

질문에 대답하려면 : 다운 시프 팅 (엔진 제동)으로 인해 여분의 마모가 발생합니까? 예.

나는 이전 포스터에 동의하고 싶지만 나는 아우디 핸드북에 실제로 연료를 절약하기 위해 조기에 다운 시프트를 권유하고 싶다고 덧붙이고 싶습니다.

그들은 그렇지 않더라도 부품으로 많은 돈을 벌고 있습니다! 또한 내 경험상 기어 박스는 요즘 전혀 오래 가지 않습니다.

좋아, 개인적으로 당신이 할 수있는 가장 좋은 일은 견인력과 엔진 품질을 유지하기 위해 가능한 가장 낮은 rpm으로 다운 쉬프트를 확인하는 것입니다. 필요할 때는 브레이크를 밟아야하지만 가속기를 이미 해제해야 할시기를 미리 예측하십시오.

엔진 제동으로 엔진이 제대로 마모되면 더 이상 마모되지 않습니다. 현재 속도에 맞지 않는 기어로 다운 시프트해서는 안됩니다. 차량마다 크게 다릅니다.

더 많은 연료를 절약하려면 각 정지 지점에 접근 할 때 중립 및 엔진 제동의 코스 팅을 결합하고 시간을 예상하십시오. 하향 변속시 클러치를 부드럽게 풀고 침착하게 유지하십시오. 회전 수를 1500 이상 또는 1200rpm 이상으로 유지하십시오. (차량에 따라 다름) 조속히 내려 가면 연료 차단 시간이 더 길어집니다.

기어를 너무 낮게 변속하면 기어 박스와 클러치가 마모되고 손상 될 수 있습니다. 기어 박스 및 클러치 고장이 더 빨리 발생할 것으로 예상됩니다. 엔진 브레이크는 단순히 기어를 잘못 낮춘 것으로 다운 시프 팅하는 것을 의미하지 않으므로 자동차가 높은 회전 속도로 점프하고 소리를 지 릅니다. 학대입니다.

또한 브레이크가 걸리거나 끌기 시작하기 때문에 브레이크를 약 1 ~ 2 회 정도 (약한 경우) 약하게 사용하십시오.

글쎄, 엔진 제동이 차를 과다하게 회전시키는 방식으로 수행되면 조수석에서 막대를 들어 올릴 수 있습니다.

스로틀이 닫혀있는 동안 피스톤이 아래쪽으로 이동함에 따라 모든 엔진이 규칙적인 엔진 제동 하에서 진공 청소기로 작동합니다. 따라서 진공은 피스톤을 끌어 올리고 싶어하고 자동차의 운동량은 크랭크의 회전을 계속하고이 진공과 싸 웁니다.

낮은 압축비의 엔진은 엔진 제동시 약간 떨어집니다.