왜 V4 엔진이 이륙하지 않았습니까?

나는 Ford TaunusV4 엔진으로 만들어졌지만 (Taurus와 혼동하지 말고, 독일 시장의 작은 모델이었습니다) 읽었 습니다. V4는 어떻게 현대 자동차 엔지니어링에서 더 이상 사용되지 않습니까?

V4가 이륙하지 못한 가장 영향력있는 이유 중 하나는 ROI (투자 수익)입니다. 우리가 V 구성 을 갖는 이유는 공간을 절약하는 것이기 때문입니다. 고성능 자동차는 6 ~ 8 개 이상의 실린더를 가지고 있기 때문에 V 구성을 가지고 있으며 직선 구성으로 배치하면 많은 공간을 차지하므로 V가됩니다.

• V4에서는 크기 차이가 매우 작기 때문에 이점이 없습니다.
• V4 구성은 2 개의 실린더 블록 등을 필요로하기 때문에 더 비싸다.
• 인라인 실린더는 V 엔진보다 훨씬 더 정교하며 대부분의 4 대의 실린더 자동차는 가족 용 자동차이기 때문에 자동차 정련은 요구 사항 위에 있습니다.
• V4 엔진은 빌드가 복잡하고 구성 요소에 도달하기가 어렵 기 때문에 유지 보수가 어렵습니다.

요약하면, 인라인 4가 더 낮은 비용과 더 높은 정교 도로 작업을 훨씬 더 잘 수행 할 수있을 때 훨씬 복잡한 V4 엔진이 필요하지 않습니다.

즉, Hondas는 VFR 범위에서 V4를 사용하여 큰 성공을 거두었습니다.

편집 : Lancia는 성층권이 기반을 둔 Fulvia에서 V4를 사용하여 집회에서 큰 성공을 거두었습니다.

tl; dr : 그들은했다. 그들은 스바루라고합니다.

완성을 위해 Subaru는 180도 V4 (일반적으로 flat-4라고 함)에서 큰 성공을 거두었습니다. 플랫 엔진을 사용하면 더 좁은 V 구성으로 인해 발생하는 많은 밸런싱 문제를 피할 수 있습니다. 피스톤이 반대이며 크랭크 샤프트가 인라인 -4보다 약간 짧을 수 있습니다. 또한 무게 중심이 훨씬 낮아집니다.

공간적인 균형이 있습니다 : 엔진은 길이가 짧지 만 인라인 엔진보다 훨씬 넓습니다.

배관 편의성 측면에서도 단점이 있습니다. 평평한 낮은 엔진을 사용하면 흡기 배관을 훨씬 쉽게 라우팅 할 수 있지만 (엔진 위의 작업 공간이 더 많음) 배기 측에는 두 개의 긴 매니 폴드가 필요합니다. 이 배기 경로는 터보 차징 배관도 복잡하게 만들 수 있습니다. 예를 들어, 엔진에 연결된 배기 매니 폴드에서 터보의 터빈쪽으로 배기 에너지를 전달하기 위해 업 파이프가 필요합니다. 일반적으로 인라인 -4에는 필요하지 않은 많은 배관입니다.

이 모든 결과로 터보 차저 플랫 -4에서 방출되는 배기음은 독특합니다 (안정적인 톤이 아니라 "badda badda badda"라고 말하는 것처럼 들립니다). Subaru 운전자라면 누구나 당신을 보지 않고도 가족 중 한 명으로 인식 할 것입니다.

Anarach가 언급 한 이유 외에도 V4가 이륙하지 못한 가장 큰 이유 중 하나는 본질적으로 V4 @ 60 °가 거친 엔진, 특히 낮은 RPM (유휴 및 오프 아이들)에서 작동하는 엔진입니다. 균형을 잡기가 매우 어렵습니다. V6 및 V8 엔진은 특히 90 ° V 엔진을 고려할 때 균형을 잡기가 훨씬 쉽습니다. V4 @ 90 ° 인 엔진은 균형을 잡기가 훨씬 쉽지만 공간 고려 사항이 부족합니다. 엔진이 거칠게 작동하면 자체뿐만 아니라 차량의 다른 모든 구성 요소에도 힘이 듭니다. 또한 운전자 / 승객 편의에 적합하지 않습니다.

또한 횡 방향 엔진 배치 (대부분 전륜 구동 차량)에서 V4를 장착하면 실제로 I4 엔진에는없는 장착 문제가 발생합니다. V4 구성을 사용하면 좌우로 쉽게 맞출 수 있지만 앞뒤로 문제가 발생하므로 더 많은 공간이 필요합니다. 이것은 목적을 무너 뜨릴 것입니다. I4 구성은 잘 작동합니다.

V4 엔진은 더 복잡하므로 생산 비용이 더 비쌉니다. 4 개의 실린더 엔진은 일반적으로 가격이 중요한 저사양 차량에 설치됩니다 (단독은 아님). 16 밸브 V4는 4 개의 캠 샤프트, 더 많은 엔진 베이 공간이 필요하며 동등한 인라인 4보다 적은 토크를 생성합니다.

6 실린더 엔진 이상이 V 구성에있는 유일한 이유는 크기 제약 때문입니다. V6은 I-6보다 훨씬 짧습니다. 또한 V6을 더 넓게 만들지 않고도 전 륜구동 차량에 쉽게 장착 할 수 있습니다.

인라인 -6 엔진이 장착 된 자동차가 여전히 있지만. 특히 BMW 135i, 135iM, 335i 및 M3 (여전히 I-6 인 것 같습니다).

현대 시장에서 NVH를 현명하게 수용 할 수 있도록 균형 샤프트가 필요합니다. 추가 된 복잡성과 파워 로빙은 전 세계 모든 자동차 제조업체의 트레이드 오프 가치가 있다고 생각했습니다. 자동차의 I4는 길이를 줄이려면 필연적으로 정사각형 아래에 있습니다. 과거 20 년 동안 제조업체는 짧은 스트로크 V4를 채택하여 성능 디자인으로 판매하지 않았을 수도 있다고 말합니다. 이제 mpg 효율성과 성능을 위해 어디에서나 사용 가능한 터보가 있습니다. 고성능에는 높은 RPM이 필요하지 않으므로 닫혀진 자동차의 V4 창은 이제 잠겼습니다.

참고 : 대부분은 모르지만 Honda MotoGP 자전거는 물론 Ducati와 마찬가지로 V4를 사용합니다. 이것은 I4보다 V4의 초 고성능 측면과 관련이 있습니다.

한 번의 보정으로 90도 V4가 인라인 4보다 세련됩니다. 기본 균형이 완벽합니다. 그리고 가로 V4는 그다지 의미가 없지만, 세로 축은 프론트 액슬에 비해 무게가 적기 때문에 확실합니다.

비용은 확실히 I4 이상이지만 RWD 플랫폼을 갖춘 고급 제조업체는 V8을 사용하지 않는다는 사실에 놀랐습니다. 그들은 더 부드러울 것입니다 (고급스러운), 그들은 대부분 V8을 반으로 자르면 비용이 나쁘지 않으며 무게 균형이 더 좋습니다.

적절한 카운터 웨이트를 갖춘 90도 V4는 기본 균형을 유지합니다. 공통 크랭크에 연결된 2 개의 90도 vtwin 엔진입니다. 60도 V4는 부드러운 주행 엔진이 아니며 밸런스 샤프트가 필요합니다.