2007 년부터 BMW 630i Steptronic을 사용하고 있습니다.

페달을 중립에 놓으면 RPM은 물론 제한적이지만 일반 회전 리미터처럼 "튀는"것은 아닙니다. 대신 일정하고 "깨끗한"RPM을 유지합니다.

나의 오래된 Audi A6 Multitronic 2008도 똑같은 일을했습니다.

이전 "댄싱"rev 리미터에서이 유형으로 변경된 것은 무엇입니까?

전통적인 회전 리미터는 점화 및 / 또는 연료를 제어하여 작동합니다.

점화 제어

• 스파크 지연 (연무기)
• 스파크를 완전히 차단 (보다 공격적)

연료 제어 -투입된 연료의 양이 제어됩니다. 이는 높은 RPM에서 기대어 달리는 효과가 엔진 상태에 해로울 수 있으므로 매우 신중하게 사용됩니다. 실제로, 많은 컨트롤러가 충분한 이유로 완전히 그것을 멀리합니다.

실린더 제어 -생성 된 총 전력을 부드럽게하기 위해 하나 이상의 파라미터를 사용할 수 있습니다.

제어 전략

분류를 위해, 위의 파라미터는 원하는 출력을 달성하도록 제어됩니다

• 하드 컷-하드 컷을 사용하면 SET RPM에 도달하면 전원이 갑자기 줄어 듭니다.
• 소프트 컷-설정된 RPM에 근접함에 따라 전력이 점진적으로 감소

위의 내용은 조잡한 일반화 였지만 실제 사용 된 전략은 위의 둘 사이의 페이더로 생각할 수 있습니다.

핵 / 클러치로 회전하는 동안-회전 관성이 거의 없으므로 회전이 SET 한계에 도달 할 때 소프트 제어의 효과가 떨어지고 범위 내에서 회전이 시작됩니다. 이로 인해 rev가 한계를 반복적 으로 튕겨 나옵니다 .
기어가 작동하는 동안-차량이 rev-limit에 접근하면 위에서 언급 한 바운스 가 줄어 듭니다. 여전히 리미터를 느낄 것 입니다.
승용차의 경우 리미터는 전력 손실로 인해 훨씬 ​​부드럽고 부드럽습니다.
경주 용 자동차의 경우, 모든 접근 방식 또는 전혀 접근 방식이 제대로 작동하지 않고 (전력을 타협하고 싶지 않음) 결과적으로 (거의 부작용으로) 한계에 도달 한 빠른 피드백으로 작동합니다.

회전 리미터는 발사 제어, 플랫 시프 팅 (다단 리미터) 및 앤티 래그에도 사용됩니다.

발사 제어-엔진 RPM은 발사에 최적 인 특정 RPM으로 유지됩니다 (RPM, 토크, 휠 스핀 등의 올바른 균형점).

플랫 시프 팅-리미터가 자동으로 회전을 최적의 RPM으로 전환하는 동안 운전자는 다리를 바닥에 놓을 수 있습니다.

터보 용 지연 방지-점화 지연 + 연료 제어를 사용하면 설정된 RPM에서 더 높은 배기 가스를 허용하여 터보 지연을 줄입니다 (기어 변속 사이 및 발사 중). 동일한 설정으로 인해 역풍이 발생하고 큰 터보가 장착 된 경주 용 자동차에서 흔히 들리는 큰 소리가납니다.

DBW 시스템을 사용하면 스로틀 바디를 완벽하게 제어 할 수 있으며보다 정확하고 부드러운 제어가 가능합니다. 전략 및 설정에 따라 스로틀 응답이 오프 슈트를 제어하기위한 한계에 접근함에 따라 스로틀 응답을 사전에 줄일 수있는 옵션이 있습니다. 또한 엔진을 질식시켜 엔진 제동 제어가 가능합니다. 따라서 우리는 동력을 줄임으로써 엔진 속도를 늦추는 것이 아니라 브레이크가 어느 정도 있습니다.
따라서 어떤면에서는 전통적인 시스템은 반동적 이지만 DBW는 적어도 어떤 의미에서는 활성화 되어 있습니다.