답변:
요약하자면, 디젤의 낮은 연소율과 디젤 엔진의 더 긴 스트로크에 기초합니다.
먼저 이러한 엔진의 차이점을 이해해야합니다. 디젤은 순수한 연료 압축, 가열 및 뱅을 생성하여 전력을 생산하는 반면, 휘발유는 본질적으로 복잡하고 자체적으로 폭발하고 전력을 생산하기 위해 스파크가 필요합니다.
그것은 말했다
휘발유 엔진을 치타로 생각하면 가벼운 뼈를 가지고 있으며 몸이 능률적이므로 매우 빠르지 만 사자 나 코뿔소를 죽일만큼 강력하지는 않습니다.
디젤 엔진은 코끼리처럼 느리고 힘이 강하지 만 거대한 몸매를 지탱하기 위해 더 무거운 다리가 필요하므로 치타만큼 빨리 달릴 수는 없지만 힘이 강합니다. 코끼리의 힘으로 나는 엔진의 토크를 의미합니다.
가솔린 엔진은 기본적으로 연소되어 폭발을 견딜 수있는 무거운 부품이 필요하지 않습니다. 예, 연료를 압축하고 있지만 디젤 만큼은 아니기 때문에 100cc 오토바이는 가벼운 구조 (크랭크, 피스톤)를 가지고있는 것처럼 미친 것처럼 보입니다. ).
디젤은 휘발유만큼 연소하지 않으며, 실린더 헤드, 피스톤을 연소시키기 위해 훨씬 더 높은 수준으로 압축해야하며, 크랭크는 압축 폭발을 견디기 위해 무거운 의무가 필요하므로 속도가 느려집니다. 피스톤.
마지막으로 귀하의 질문에 대답하십시오 :
디젤 연소는 휘발유에 비해 천천히 연소되며 대부분의 디젤 엔진의 경우 한계는 약 4800 ~ 5000 RPM입니다.
위의 점에 명확성을 추가하면, 가솔린 엔진에서 연료의 거의 95 %가 매 스트로크마다 연소되지만 디젤 엔진에서는 일부 디젤이 실린더에 남아있는 느린 연소 속도로 인해 각 스트로크에서 모든 디젤이 연소되는 것은 아닙니다 다음 스트로크이므로 아무리 세게 누르더라도 피스톤이 다음 스트로크를 준비하기 전에 소량의 디젤이 연소되지 않으므로 속도 또는 레드 라인이 제한됩니다.
Anarach의 탁월한 답변을 확장합니다. 디젤의 연소 속도는 휘발유보다 느리며 RPM이 높으면 실린더의 혼합물이 계속 연소되는 동안 배기 밸브가 열릴 위험이 있습니다. 특히 입구와 배기 밸브가 동시에 열려 있도록 일부 오버랩으로 설계된 엔진의 경우 RPM을 더 높이십시오. 연소실에서 연소 이벤트가 계속 발생하면 폭발 할 위험이있어 엔진이 완전히 파손될 수 있습니다.
가솔린 엔진에서는 연소가 시작되는 각 실린더 사이클의 정확한 지점을 제어하고 있다는 주장도있을 것입니다. 가솔린 엔진은 디스트리뷰터 본체 내의 무게로 인해 또는 ECU 맵을 통해 전자 수단으로 점화를 진행시킵니다. 디젤 엔진을 사용하면 압축에 의존하여 연료를 점화하므로이 이벤트가 발생하는 시점으로 제한됩니다. 이러한 엔진은 일반적으로 전력 대역이 훨씬 좁은 이유 일 수 있습니다.
Paulster2는 엔진 크랭크 각도 타이밍과 관련하여 분사 타이밍을 변경하는 것이 디젤 엔진에서 연소 과정을 제어하는 주요 방법입니다. 종래의 가솔린 엔진 (PFI 또는 SIDI)에서, 연료 및 공기는 스파크 이벤트 (연소 과정의 시작을 제어) 전에 크게 사전 혼합되어 압축 된 연료 / 공기 혼합물을 소비하는 빠른 전파 화염 전방을 초래한다. SIDI의 경우에도 연료 분사 타이밍은 일반적으로 엔진 상사 점 (TDC)과 관련하여 매우 빠릅니다. 이 모든 것들은 비교적 빠른 연소 과정을 초래할 것입니다.
디젤 엔진에서는 연료가 TDC 근처의 뜨거운 공기 (압축 결과)에 분사되는데, 이는 연료-공기 혼합물이 자동으로 점화되기까지 시간이 약간 걸립니다 (점화 지연). 이 시점까지, 연료 분사는 여전히 (전통적인 디젤 연소의 경우) 일어나고 있으며 디젤 엔진 특정 연소 모델 : 혼합 제어 연소. 이 모델에서, 연소 속도는 연료 / 공기 혼합 속도에 의해 결정된다. 디젤 연소의 독특한 모델은 흡기 또는 압축 행정에서 혼합 공정을 할당하여 전체적으로 더 빠른 공정을 유도하는 가솔린 엔진과 달리 연소 공정에 혼합 및 연소가 포함된다고 기본적으로 결정했습니다. 다른 요인들도 디젤 엔진의 무거운 빌드 (큰 운동량), 높은 압축 비율 (긴 스트로크)과 같은 영향을줍니다.
일반적으로 말하면, 디젤 엔진은 충분한 토크 / 전력 출력을 얻기 위해 높은 회전을 요구할 수없고 /하지 않아도됩니다.