엔진 속도가 증가함에 따라 왜 출력이 정점에 도달 한 후 떨어지나요?

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나는 인생이 없기 때문에 기어와 물건을 바꾸는 것이 가장 좋은 때 운동하고 싶기 때문에 최근에 내 차 (2000 Opel Agila 1.2)의 파워 밴드를보고 있습니다!

이것은 힘과 토크를 비교하여 Excel에서 만든 대략적인 그래프입니다.

약 5500RPM 후에 왜 전원이 꺼 집니까?

4000RPM 후에 왜 토크가 떨어 집니까?

나는 항상 더 높은 속도가 더 많은 힘을 의미한다고 생각했는데, 왜이 점들을지나 계속 증가하지 않습니까?

참고 : 엔진은 자연스럽게 흡인됩니다 ...

— 성 조지
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귀하의 그래프는 이전에 tq / power 그래프를 보거나 연구 한 대부분의 사람들에게 약간 기만적입니다. 이는 대부분의 그래프에서 tq / power 레벨이 동일한 스케일로 표시되고 기존과 다르지 않기 때문입니다 (예 : 30kW와 동일한 라인에서 60Nm ... 60kW로 온라인에서 60Nm을 볼 것으로 예상됩니다) . 큰 문제는 아니지만 찾고 있지 않으면 일부 사람들을 버릴 수 있습니다.

— Pᴀᴜʟsᴛᴇʀ2

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엔진은 3500RPM과 5000RPM 사이에서 가장 효율적으로 설계되었습니다. 즉, 밸브 타이밍과 캠 샤프트 프로파일은 엔진이 이러한 속도 사이에서 가장 잘 "호흡"하는 방식으로 만들어졌습니다. 그렇기 때문에 해당 지역에서 토크가 가장 큰 이유입니다. 또 다른 것은 RPM이 증가함에 따라 실린더에 최적의 양의 공기와 연료를 공급하여 최적의 속도로 연소시키는 것이 점점 더 어려워진다는 것입니다. 엔진 회전 속도가 빠를수록 흡입, 압축, 연소 및 분사 시간이 줄어 듭니다. 이것은 점화시기에 영향을 미치며, 이는 배기 밸브가 열리기 직전에 불꽃이 죽도록 원하는 것보다 빨리 연소 과정을 시작한다는 의미입니다.

이제, 동력은 본질적으로 Torque X RPM이므로, 엔진 속도에 토크를 곱하여 동력을 얻고 동력 곡선이 어떻게 보이는지 이해해야합니다.

— 선장 켄 파치
소스

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HP = Troque * Rpm / 5252가 여기에 뭔가 빠진 것 같습니다.

— Shobin P

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5252는 단순히 단위 변환 계수입니다. 개념은 동력이 토크 시간 주파수라는 것입니다.

— Bill N

엔진의 모든 단단한 부분이이 범위에서 작동하도록 조정되었다고 덧붙였습니다. 흡기 및 배기 매니 폴드, 스로틀 바디, 캠, 밸브, 밸브 스프링, 실린더 헤드, 피스톤, 크랭크,로드. 스파크와 연료는 즉석에서 쉽게 조정할 수 있습니다. VTEC는 캠을 도와줍니다. 가변 흡기 매니 폴드도 있습니다. 모든 균형과 대부분의 차량은 엔진이 대부분의 시간을 소비하는 저 / 중거리 전력을 선호합니다. RPM이 낮을수록 MPG와 안정성이 향상됩니다. 일부 운동가 자동차 튜닝 자신의 엔진은 높은 RPM에서 최대의 HP를 만드는 것이다 (8000+)

— rpmerf

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Agila는 중거리에서 가장 잘 작동한다는 점에서 놀랍게도 "스포티 한"엔진을 가지고 있다는 점도 덧붙여 야합니다. 나는 거의 같은 Corsa를 가지고 있었다. 기어를 변속하기 전에 조금 기다렸을 때 가장 행복했습니다. 이런 이유로 마을에서 운전하는 것은 절대 즐거움입니다.

— 켄 파치 선장

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이러한 엔지니어가 얻을 수있는 세부 정보를 개념화하려는 경우 흡기 러너의 공기 충격파가 러너의 끝으로 튀어 나와서 시간이지나도록 되돌아 갈 수 있도록 공기 흡입구를 충분히 길게 조정할 수 있습니다. 충격파가 다시 열린 흡기 밸브에 다시 도달 할 때 실린더에 공기를 조금 더 공급하십시오. 나는 그런 것들이 매력적이라고 생각합니다

— seizethecarp

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튜닝 범위를 넘어서 엔진이 효율적이지 않은 이유는 여러 가지가 있습니다.

열역학 법칙은 과학적 세부 사항에 들어가고 싶지 않지만 단순히 주변 온도와 실린더 압력이 더 큰 영향을 미치기 시작하는 특정 지점을 넘어 열을 전달하고 효율적으로 에너지로 변환 할 수 없음을 의미합니다.
실린더의 형상 : 모든 실린더는 비슷한 매개 변수가 내장되어 있지 않습니다. 일부 엔진은 피스톤을 더 빠르게 움직이며 기본적으로 완전한 오토 사이클 (흡입, 압축, 연소, 배기)을 수행 할 시간이 적습니다. 상대적으로 적은 토크를 생성합니다.
마찰 : 높은 RPM으로 인해 특정 시점이 지나면 엔진 토크에 마찰이 많이 발생합니다. 기본적으로 마찰이 증가하면 토크가 감소하는 경우 예를 들어 휠을 돌리는 데 필요한 힘의 양입니다.

짧게 자르고 카트를 정지 상태에서 밀고 있다고 가정하고 다리 움직임이 RPM 인 경우, 일반적으로 카트를 줄에서 꺼내려면 다리가 매우 빠르게 움직이지 않지만 최대한 빨리 움직일 때 최대 에너지가 필요합니다. 특정 속도는 다리가 빠르게 움직일 수 있지만 카트를 밀고 계속 움직이기 위해 많은 에너지가 필요하지 않으므로 그래프에서 수행중인 작업을 플롯하면 엔진의 토크 곡선과 유사합니다.

— 쇼빈 P
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엔진이 튜닝 / 설계되는 방식으로 인해 rpm에서 엔진의 토크와 동력이 손실됩니다. 이를 변경하는 데는 여러 가지 요소가 있습니다. (일부) 요인은 공기 흐름, 연료 흡입, 공기-연료 혼합, 캠축, 밸브 스프링 등입니다. 따라서 엔진이 동력 / 토크를 잃기 시작하면 언급 된 요인이 엔진의 동력 및 토크에 큰 역할을합니다. . 예를 들어 ls3는 최대 4400rpm의 토크를 계속 유지할 수 있으며, 낙타 및 밸브 스프링 업그레이드는 예를 들어 최대 5900rpm의 토크를 만드는 데 도움이 될 수 있습니다.

— 제이크
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모든 차량에는 최대 출력이 있습니다. 특정 시점이 지나면 엔진은 더 이상 전력을 생산하지 않습니다. 엔진의 RPM 출력 범위는 엔진의 힘, 자연 흡기 또는 수퍼 / 터보 충전 여부 등에 따라 결정됩니다.

또한 자동차의 5500RPM 지점을 지나면 회전 카운터의 "빨간색"섹션에 도달했을 가능성이 높습니다. 이 시점 이후의 추가 개정은 아마도 RPM의 잠재적 인 스파이크를 설명하기 위해있을 것입니다.

엔진의 토크는 엔진이 자동차를 가속하는 데 필요한 동력을 얼마나 빨리 생산할 수 있는지를 나타냅니다. 용량 1.2에서 엔진은 너무 많은 토크를 생성하며 특정 지점 후에는 더 이상 갈 수 없을 때까지 자동차가 가속 할 수있는 속도가 줄어 듭니다.

내가 설명 할 수있는 가장 좋은 방법은 내 멍청한 설명으로 유감이다.

— 단
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rpm이 높을수록 마찰이 높아 피스톤과 크랭크를 높은 rpm으로 유지하기 위해 엔진이 더 많은 전력을 소비하기 시작합니다.

— 데이비드 수
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