CT : 커넥팅로드에 엔진을 세우는 것이 덜 어렵습니다. 그러면 엔진의 다른 부분에 있습니다.
엔진의 부품에는 자체 강도가 있습니다. 어떤 부분은 다른 부분보다 강하다. 각 부분마다 자체 직업과 자신의 기대 여명이 있습니다. 엔진을 맬 때 엔진의 모든 부분에 조기에 착용하지만 마모가 부품 사이에서 동일하지 않습니다.
엔진을 세우는 것은 엔진의 회전 조립체에서 대부분 어렵습니다. 가장 심한 타격을받는 부분은 엔진의 부드러운 부분이며, 가장 두드러지게 베어링과 링입니다.
- 베어링이 가장 큰 고통을 겪을 수 있습니다. 엔진을 세우면 더 낮은 RPM으로 오일 흐름이 줄어 듭니다. 오일 흐름이 적기 때문에 막대의 크랭크 샤프트 저널이 사용 가능한 모든 오일을 찌그러 뜨리거나 실제로 베어링 표면과 접촉하게되는 성향이 있습니다. 이런 일이 발생할 때마다 더 많은 마모가 발생합니다. lugging이 오랜 기간 동안 발생한다면, 그것은 더 악화됩니다. 이렇게 부 자연스러운 마모가 발생하면 베어링이 약간 둥글게되어 오일이 더 많이 빠져 나올 수 있습니다. 그러면 더 위험한 낚시를 할 수 있습니다.
- 피스톤 링은 실린더에서 피스톤을 밀폐하기 때문에 가장 두드러진 타격입니다. 반지는 연약한 생물이다. 폭력적인 상황에서 그들은 깰 수 있습니다. 이것은 일반적으로 상단 압축 링에서 발생하지만, 러깅이 충분히 심각한 경우 보조 압축 링에서도 발생할 수 있습니다. 링이 끊어지면 실린더에서 압축 손실이 발생하여 성능이 저하됩니다. 이것이 단지 하나의 실린더에서만 발생하면 엔진 내에서 엔진의 동력 불균형이 발생하여 문제가 발생합니다.
박동을 취할 회전 조립체의 다음 부분은 피스톤입니다. 피스톤은 강하지 만 파괴 할 수 없습니다. 대부분의 더 새로운 엔진 사용 과 공압 피스톤 과학 기술. 기본적으로, 피스톤은 알루미늄 합금으로 만들어졌으며 몇 년 동안 진행되어 왔습니다. 단조 알루미늄 피스톤은 주조 알루미늄 피스톤보다 강도가 높기 때문에 주로 레이싱 기술의 주류였습니다. 그들의 주요 단점은 캐스트 피스톤보다 더 빠른 속도로 열팽창이 발생한다는 것입니다. 위조 된 피스톤을 작동시키기 위해서는 피스톤과 실린더 벽 사이에 더 큰 공간을 두어야했습니다. 이것은 피스톤이 작동하는 크기로 팽창 할 때까지 더 많은 피스톤을 때려 눕히고 물건은 떨어졌습니다. 소유자가 소음을 처리 할 수 없으므로 승용차에는 좋지 않습니다 (보조적으로 비용도 더 컸습니다).
라인을 따라 가면서, 공학적 천재들은 과도한 탐상성 알루미늄 합금을 사용하여 알아 낸다. 하나는 알루미늄에 흡수되는 것보다 많은 양의 실리콘을 가지고 있으며, 당신은 훨씬 더 강한 합금을 만든다. Hyperuetectic 피스톤은 위조 피스톤보다 더 차원 적으로 안정하고 공융 또는 하이포 공융 피스톤. 더 강한 합금을 갖는 것에 대한 절충은 높은 충격 하중 하에서 부서지기 쉽다는 것입니다. 이것은 실제로 아산화 질소 (NO 2 ) 성능 응용 프로그램에서. 따라서 NO 피스톤을 사용할 때는 피스톤을 사용하지 않는 것이 좋습니다 2 . 엔진을 세우는 것에 관해서는, 그것은 피스톤에 같은 많은 stress를 NO와 같이 제공한다 2 . 피스톤에 뚜렷한 해머링 효과가있어 고장을 일으킬 수 있습니다. 캐롤 스미스의 책에서 엔지니어 승 , 그는 다음과 같이 말합니다 (101 페이지).
반복적으로 반복되는 (반복적 인 반복적 인) 응력 하에서는 금속이 응력을 견딜 수있는 능력이 점진적으로 감소하고, 대부분의 경우 복원 될 수 없다. 변동 하중에 영향을받는 금속은 적용되는 하중과 결과로 발생하는 응력이 항상 금속의 최종 강도 이하인 하중 사이클 (또는 더 정확하게는 응력 사이클) 후에 파손될 수 있습니다. 이러한 유형의 실패는 피로 파괴 .
(참고 : 이에 대한 자세한 답변은 다음과 같습니다. 스트레스 라이저 )
캐롤 스미스 (Carol Smith)는이 책의 뒷부분에서 스트레스를 처리하기 위해 만들어진 부품이 스트레스가 작용 한계보다 낮 으면 거의 무한정 수행 할 수 있다고 설명합니다. 엔지니어링 임계 값을 지나면 부품이 정상적으로 즉시 작동하지 않지만 시간이 지남에 따라 응력이 추가됩니다. 응력 부하가 설계 값 이상으로 증가하면 부품이 고장 나기 전까지는 응력 축적이 더 빠른 속도로 발생합니다. (예 : 부품이 주어진 하중에서 10,000 스트레스 사이클을 견딜 수 있지만 스트레스를 두 배로하면 스트레스 사이클을 10 회 처리 할 수 있음). 또한 이것이 누적 효과라는 것을 기억하십시오 : 남용을당하는 부분 스스로를 치유하지 않을 것이다. .
다음은 Carroll Smith가 이야기하고있는 것을 설명하는 척도입니다 (책 109, 그림 93에서 복사).
( 노트: 위의 그래프는 특정 철 금속 합금을 위해 특별히 사용되었지만 그래프를 통해 배치 된 일반적인 아이디어는 어떤 금속은 스트레스를 받으면 작동합니다.)
이것이 피스톤으로 어떻게 변환됩니까? 잘, 그것은 lugging하고있는 상황에서 엔진의 모든 부품으로 번역한다. 그러나 피스톤에 영향을 미친다. 더 왜냐하면 그것은 lugging이 만드는 스트레스를 다루기 위해 만들어지지 않았기 때문입니다. 당장 실패하지는 않지만, 엔진을 세울 때마다 그 부분을 더 빨리 고장으로 가져 오게됩니다. 실패를 볼 수있는 피스톤의 주 영역은 링 랜드입니다. 이것은 링을지지하는 피스톤의 부분입니다. 이러한 응력을 보는 다음 부분은 커넥팅로드가 피스톤에 부착되는 핀 보스입니다. 이것은 스트레스를 많이 처리하도록 설계 되었기 때문에 걱정 지역이 적습니다. 고리의 땅은 두껍지 않기 때문에 주로 더 민감합니다.
우려되는 다음 두 영역은 커넥팅로드 (또는 간단히로드)와 크랭크 샤프트입니다. 이들이 중요한 이유는 회전 조립체의 일부이기 때문입니다. 그들이 우려 목록에서 더 멀리 떨어진 이유는이 부분들이 위의 부품보다 이러한 스트레스를 더 잘 받도록 설계되었습니다. . 막대와 크랭크 샤프트는 강하면서도 굽힘 . 이 굴곡 ( 탄성 변형 )을 사용하면 약간 변형되어 정상적인 모양으로 돌아갈 수 있습니다. 이것은 그들이 시간과 시간의 영향을받는 스트레스를 흡수하는 데 도움이됩니다. 소성 변형 . 커넥팅로드의 소성 변형은 일반적으로 발생하는 응력이 설계 한계를 초과하기 때문에 발생합니다. 로드는 기본적으로 두 가지 이유로 실패합니다.
- 그들의로드 볼트가 높은 RPM에서 실패합니다.
- 베어링에서의 윤활 부족으로로드에 끌림이 발생하여 소성 변형을 일으키는 비틀림 힘에 노출됩니다
물론, 충분한 러깅이 발생하면 해로운 영향을 미칩니다. 문제는 막대가 나오기 전에 다른 부분이 실패 할 것입니다. . 이러한 다른 부품 고장 (일반적으로 베어링)은로드 실패를 유발할 수 있지만 이것은 러깅 자체에 기인 한 것이 아니라 원래 부품의 부산물입니다.
막대와 마찬가지로 크랭크 샤프트는 많은 악용을하지만 일반적으로 어떻게 구성되어 있는지를 악용 할 수 있습니다. 그것은 탄성 변형을 가지고 원래 모양으로 되 돌리는 것을 의미합니다. 그렇지 않다면, 그것은 스트레스 라이저를 얻게 될 것이고, 추한 죽음을 아주 빨리 저지 할 것입니다.
lugging 때문에 마모를 보는 엔진의 다른 부분은 다음과 같습니다.
- 실린더 벽 - 러깅하는 동안 여분의 측면 하중이 피스톤에 가해져 실린더 벽으로 밀어 넣습니다. 이것은 더 많은 마모와 긁힘을 발생시켜 실린더가 둥글게 빠져 나갈 수있게합니다 (피스톤 스커트도 찰칵 소리가납니다).
- 타이밍 벨트 / 체인 - 러깅은 벨트 / 체인에 추가로 삐걱 거리는 소리를 만들어 내며,이 부분에도 전반적인 누적 효과가 있습니다.