LTFT 및 STFT 값이 꺼져 있고 의미가 없습니다

자동차는 2015 BMW M5이며 애프터 마켓 CAI와 캐치 백 (슬립 온) 배기 장치가 있습니다. 다른 퍼포먼스 모드 나 튜닝은 없습니다.

약 6 ~ 7 개월 전, 저는 컴퓨터 사용자와 괴짜이기 때문에 키위 OBD-II 리더를 구입했습니다. 다양한 ECU 번호에 대해 궁금해서 자동차의 작동 방식을보고 싶었습니다. 이것은 내가 매우 이상한 LTFT와 STFT 값을 발견하고 그 이후로 무슨 일이 벌어지고 있는지 진단하려고 노력하면서 거의 미친 짓이었습니다.

차가 차갑고 당신이 M5에 대해 실제로 정상이라고 생각하는 매우 차가운 점프 rpm 이외의 차에는 결함 코드 나 명백한 문제가 없습니다. 시작하면 RPM이 최대 1800rpm까지 올라가 고양이를 데우고 떨어지면 700-900rpm 정도의 위 / 아래 이동이 있으며 1-2 초 동안 계속되고 중지됩니다.

일정한 rpm 급상승이나 자동차가 거의 멈추지 않습니다. 더 통제되고 일관성이 있습니다. 날씨 나 상황에 관계없이 매일 같은 것이기 때문에 ECU에 의한 표준 절차라고 거의 확신합니다.

이 외에도 자동차에는 다른 문제가 없었습니다. CEL, 거친 공회전, 노킹, 오발, 배기 가스에서 발생하는 검은 연기가 없습니다.

연료 트림과 관련된 문제를 설명하겠습니다.

LTFT

• 뱅크 1과 뱅크 2 사이의 LTFT는 크게 벗어났습니다. 내가 크게 의미 할 때, 그들은 최대 10 %까지 떨어져있을 수 있습니다.
• LTFT는 항상 음수입니다. 즉, 자동차가 풍부한 조건에 맞게 조정되고 있습니까? -콜드 스타트 ​​중에는 -11 % 대 -19 %입니다.
• 차가 유휴 상태에서 3,500rpm 사이로 따뜻해지면 일반적으로 -4 % 대 -14 %이지만 동일하지는 않습니다.
• 약 3,500rpm (가벼운 스로틀 (가속 적으로 가속하지 않고 4000rpm으로 rpm을 유지) 또는 WOT), Bank 1과 Bank 2 값이 모두 -0.5 % 또는 + 1 %에 도달하면 동일하게 유지되고 일관성을 유지합니다. 레드 라인까지.
• 유휴 상태에서 LTFT는 약간 낮아 지지만 여전히 -2.0 % 대 -8.0 %입니다.

STFT

• 두 은행 사이의 STFT는 거의 동일하고 거의 항상 긍정적입니다. 즉, ECU가 희박 조건을 조정하고 있음을 의미합니다. 애프터 마켓 CAI가 엔진에 더 많은 공기를 허용하여 분명히 더 많은 공기가 엔진에 공급되기 때문에 정상이어야합니다. 일치 (내 이해).
• 이것은 나의 혼란이 시작되는 곳입니다. STFT는 긍정적일뿐만 아니라 (일반적으로 + 2.0 % ~ + 4.0 % 정도) 서로 매우 가깝습니다.
• 둘 사이에 "일부"변형이 있지만 차이는 항상 약 1 %이며 뱅크 1 또는 뱅크 2 일 수 있습니다 (뱅크 1 (LTFT에서 매우 부정적 측면)). 더 부자가되지만 같은 은행이 더 많은 돈을 버는 경우가 많습니다.
• 유휴 상태에서 STFT는 일반적으로 -4.5 % (동일한 양 측면, 변동 없음)이며 약간의 변동으로 숫자가 0.0-0.8 %로 설정됩니다.
• WOT 하에서 두 은행 모두 동일하게 11 ~ 12 % 증가하며, 레드 라인과 일치합니다.
• 나에게 STFT 값은 정상적으로 보이며, 그다지 변하지 않으며, 낮은 RPM에서 0.0에 가까우며 약간의 변화와 동일합니다.

여기 내가 한 일이 있습니다.

• 람다 값 뱅크 1 및 뱅크 2, O2 센서 전압 (많은 값이 있음) 등 모든 사용 가능한 값 ECU 보고서를 확인했습니다. 모든 것을 볼 수 있습니다. 약간의 차이가 있지만, LTFT와 같이 10 % 떨어져 있지 않습니다. 나는 차의 다른 곳에서 어떤 패턴도 감지 할 수 없으며 이것이 나를 미치게합니다.

내 제한된 지식을 바탕으로 이것은 다음 세 가지 중 하나 일 수 있습니다.

• MAF 센서가 더럽고 한쪽이 낮은 값을 읽고 풍부한 상태를 유발합니다. 흡기 설치 중에 센서에 닿지 않도록 매우 조심했지만 CRC 클리너로 MAF 센서를 청소할 수 있습니다. 또한 MAF 센서가 더러워지면 LTFT가 아닌 STFT 값으로 표시되지 않습니까?

• 인젝터가 새고 있습니다. 방향이 없으면 이것이 사실인지 알 방법이 없습니다.

• O2 센서가 좋지 않습니다. 다시 말하지만 ECU 데이터에 따라 동일한 값을보고합니다. 이제 그 값은 좋지 않을 수 있지만 동일합니다.

이것이 무엇인지 알 수 없습니다. 나는 너무 많은 부하 (600 마력 차)에서 엔진이 너무 오랫동안 이런 식으로 작동하고 있다는 것을 걱정하고 있으며 미래에 치명적인 고장이 발생하고 인젝터가 많이 누출되어 원인이 될 수 있습니다. 하이드로 록 또는 다른 문제가 발생할 수 있습니다. 아니면 아마도 이것이 ECU에 이상이 있다고 생각합니다. 나는 도구가 328에서 528에서 X5 5.0 범위의 모든 자동차에 연결되어 항상 일관되고 합리적인 숫자를보고하기 때문에 도구가 작동한다는 것을 알고 있습니다.

여기 스크린 샷이 있습니다

감사!

대답이 있다고 생각합니다

그러나 이것은 내가 처분 할 때 제한된 정보를 가진 나의 평가라는 것을 명심하십시오.

나는 나의 추론을 여기에서 설명 할 것이다. 누군가 내 논리에서 결함을 발견하면 나는 모두 귀입니다.

다음은 데이터 요약입니다

+-------------+-------+-------+-------+-------+
| Condition   | LTFT1 | LTFT2 | STFT1 | STFT2 |
+-------------+-------+-------+-------+-------+
| Cold start  | - 19% | - 11% |  ---  |  ---  |
+-------------+-------+-------+-------+-------+
| Idle        | -  8% | -  2% |    0% |    0% |
+-------------+-------+-------+-------+-------+
| < 3500 RPM  | - 14% | -  4% | ­­≈  0% | ≈  0% |
+-------------+-------+-------+-------+-------+
| > 3500 RPM  | -  1% | +  1% | + 11% | + 12% |
+-------------+-------+-------+-------+-------+

먼저 오해를 정리해 봅시다

1. 두 뱅크 사이의 STFT는 거의 동일하며 거의 항상 양이므로 ECU가 희박 조건을 조정하고 있음

   STFT를 시스템 상태의 척도로 삼지 마십시오.

   STFT는 영원히 긍정적 인 태도를 취하지 않습니다. 일반적으로 즉각적인 변경을 보상하도록 설계되었습니다. 꾸준한 부하 및 RPM에서 값은 곧 다시 0으로 돌아갑니다.

   이 때문에 나는보고 된 STFT 수치에 대해 너무 걱정하지 않을 것입니다.

2. MAF 센서가 더럽고 한쪽이 낮은 값을 읽고 풍부한 상태를 유발 함

   더러운 MAF 센서는 공기 흐름을 과소 평가합니다

   따라서 연료 트림은 부유하지 않고 마른 상태를 보상하기 위해 긍정적이어야합니다.

3. 나중에 언젠가는 치명적인 오류가 발생하고 인젝터가 많이 누출되어 하이드로 록을 유발하거나 다른 문제가 발생할 수 있다고 걱정합니다.

   린을 달리는 것은 부를 달리는 것보다 더 큰 관심사이므로 임박한 운명은 거의 없습니다.

   부정적 연료 트림으로 인해 하이드로 록이 발생하지 않습니다.

관찰

제안 된 이론은 다음을 설명 할 수 있어야합니다.

1. 엔진 웜, 낮은 RPM의 부정적인 LTFT

   다시 말해, 수정하지 않은 채로두면 엔진이 너무 부유하게 작동합니다.

   이에 대한 일반적인 이유는 과도하게 읽히는 MAF, 과도한 연료 레일 압력 및 누출 연료 분사기 등입니다.

   Bavaria에서 새로 나온 M5가 이러한 문제로 어떻게 고통 받을지 모르겠습니다. 가능하지는 않습니다.

2. LTFT는 부하 / RPM이 증가할수록 음수가 감소

   LTFT가 낮은 RPM에서 양수이고 높은 RPM에서 0으로 점점 가늘어지면 측정되지 않은 공기가 문제라는 하트 비트를 건너 뛰지 않고 말할 것입니다.

   LTFT 년대 낮은 RPM에서 부정적이기 때문에, 당신은 공기가 누출에 문제가있는 것으로 보인다 밖으로 농림부의에 의해 계량 후를.

   이것은 강제 유도 짐승이기 때문에 터보 후, MAF 후 누출로 쉽게 설명 할 수 있습니다. 그러나이 M5의 비교적 새로운 기능은 이것이 원격으로 가능할 지 궁금합니다. 이 때문에 터보를 만진 후에도 물 었는지 물었습니다.

그래서 무엇이 될 수 있습니까?

여기 내가 가져 가라

결과적으로 광대역은 배기 가스 압력에 민감합니다.

나는 누군가에게 눈물을 흘리려는 것이 아니라이 문서 에 따르면 :

10.6 센서 신호의 압력 의존성

측정 된 가스의 압력 변화는 다음과 같은 센서 출력 신호의 편차를 제공합니다.

Ip(P) = Ip(P0) * P/(k+P) * (k+P0)/P0

따라서 두 시나리오를 시뮬레이션하려면 (압력> 1 bar) :

• 압력이 예상보다 낮 으면 측정 된 전류가 감소하여 실제보다 판독 값이 떨어집니다

• 압력이 예상보다 높으면 측정 된 전류가 증가하여 실제보다 더 많은 판독 값을 얻습니다.

이것에 비추어 , 애프터 마켓 배기가 근본 원인 일 수 있습니다 .

• 브랜드, 사양 또는 비용 측면에서이 배기 가스에 대해서는 아무것도 모르지만 유휴 상태의 공장 설정보다 역압이 크면 관찰 1에 대한 그럴듯한 설명입니다.

• Observation 2의 경우, 더 높은 하중에서 연료 관리는 더 풍부한 AFR을 목표로 설계되었으므로 압력 강하가 클수록 여기서 문제가되지 않을 수 있습니다.

이것이 근본 원인인지 확인하는 방법

공장 배기 가스로 돌아가 연료 트림이 어떻게되는지 확인하십시오! :)

LTFT가 웜 유휴 상태에서 정상으로 돌아 오는 것을 볼 경우 근본 원인이 확인됩니다.