자동차 엔진에 오일이 너무 많으면 실제로 어떻게됩니까?

나는 최근에 게시 한 질문에 대한 답변을 엔진에 오일 이 너무 적다 는 단점을 강조 했지만 완전한 반대가 어떻게 일어날 지 궁금해졌습니다!

나는 엔진에 과도한 양의 기름을 갖는 것이 끔찍한 아이디어라는 것을 알고 있지만 실제로 그 이유를 모른다. 잉여 오일이 충분한 오일을 갖지 않는 데 따른 단점 중 일부를 제거하는 것처럼 보입니다 (예를 들어, 윤활이 많기 때문에 부품이 문지르지 않고 마찰을 일으키지 않음). 이 때문에 기름이 너무 많으면 기름이 충분하지 않다는 단점 이 매우 크다고 생각합니다 .

우리가 어떤 이유로 든 엔진에 오일이 가득 차 있다고 상상하면 (그리고 말 그대로 챙이 가득 차면 엔진 베이 전체에 부어 넣지 않으면 더 이상 맞출 수 없습니다).

• 엔진에 오일이 너무 많으면 어떤 단점이 있습니까?
• 단점은 기름이 부족하여 발생하는 단점과 어떻게 다릅니 까?
• 너무 적은 오일로 엔진이 같은 엔진보다 오래 지속됩니까?

중복되지 않음

링크 된 게시물이 내 질문에 완전히 대답하지 못했습니다. 이유는 다음과 같습니다.

• 받아 들여진 대답은 기름을 꺼내라고 말하지만 실제로 발생할 수있는 손상을 설명하지는 않습니다.
• Paulster2는 "크랭크와 막대 자체에 손상을 줄 수있다"고 말했지만, 왜 그런지 이해하지 못할 수 있습니다.
• 그는 또한 움직이는 부품 중 일부가 1 초에 20 번 기름에 부딪쳤다 고 말했지만 어쨌든 그렇게했다고 생각했습니다!
• 좋은 점을 만들기 시작한 두 번째 대답은 내가 완전히 이해했는지 확실하지 않기 때문에 더 명확한 설명과 관련이 있습니다.
• 나머지 답변은이 질문에 대한 답변에서 찾고있는 것만 큼 명시 적 세부 사항을 제공하지 않습니다 (대부분 매우 짧습니다)
• 이 질문은 또한 엔진 내부에서 일어나는 일과 부작용이 무엇인지, 오일 부족과 비교했을 때의 영향과 관련된 근본적인 차이점의 구성 요소를 가지고 있습니다.
• 또한 문제에 대한 이론적 이해를 구축하기 위해이 질문을했습니다. 다른 페이지는 과도하게 채워진 엔진을 수정하는 방법을 제안합니다 (실제 응용 프로그램)

엔진에 엔진 오일이 너무 많으면 엔진이 작동 중일 때 크랭크 샤프트가 크랭크 케이스 하단의 오일에 부딪 칠 수 있습니다. 크랭크 샤프트가 빠르게 회전하기 때문에 유휴 상태에서도 오일 표면을 때릴 때마다 회전하는 크랭크 샤프트 로브 바로 뒤에있는 공기가 오일 표면 아래로 끌어 오면 오일에 약간의 기포가 발생합니다. 많은 양의 거품을 얻는 데 오랜 시간이 걸리지 않으며 엔진 오일은 거품이 많고 거품이 가득합니다.

모든 오일 펌프는 (압축성) 가스가 아닌 액체를 펌핑하도록 설계되었으므로 펌프가 여전히 작동하더라도 중요한 엔진 오일을 펌핑하는 대신 공기를 흡입합니다. 그로 인한 효과는 오일이 원하는 곳으로 전달되지 않기 때문에 엔진 오일이 너무 많으면 엔진 오일 이 충분하지 않은 것과 동일한 원인 으로 엔진 을 죽일 수 있습니다 .

즉, 쿼트를 너무 많이 넣으면 엔진의 유형과 용량에 따라 문제가되지 않을 것입니다. 당신이 두 배를 많이 넣으면 (이것은 사람들이 이미 기름을 바꾼 것을 잊어 버렸기 때문에 들었습니다 .) 엔진이 오래 작동하기 전에 수정되지 않으면 엔진을 죽일 것입니다.

엔진이 가득 차면 PCV 시스템과 같은 엔진을 흡입 매니 폴드로 보내지 말아야합니다.

새로운 엔진에서도 피스톤 링은 최소한 연소로 인한 최소한의 블로 바이를 가지고 있습니다. 일반적으로 이러한 연소 생성물은 크랭크 케이스를 약간 가압 한 다음 PCV (Positive Crankcase Ventilation) 시스템을 통해 흡입구로 배출됩니다.

PCV 밸브는 직접 오일 흐름을 막기위한 것이지만 PCV 캐치 캔을 사용하면 일부 모터 오일이 최상의 환경에서 통과한다는 것을 알고 있습니다. OP가 설명하는 것처럼 밸브 커버에 오일이 가득 찬 경우 훨씬 더 많이 통과합니다.

PCV 시스템은 흡기 매니 폴드에서 종료되므로 오일이 연소 믹스에 추가되어 점화 플러그가 오염되고 연소되지 않은 탄소 배출이 증가합니다.

실제 답변은 다릅니다.

쿼트 추가? 실제 효과는 없을 것입니다. 크랭크가 오일 주위를 충분히 휘두르면 피스톤 밑면에 오일 폼이 생길 수 있지만, 바람으로 인해 마력을 강탈하고 오일 연소 문제가 발생할 수 있습니다 ( 각 실린더의 벽에 오일이 너무 많기 때문에 캐치 캔이 없으면 PCV 시스템이 오일을 엔진에 흡입하기 시작하므로 오일 링이 과도하게 작동합니다. 섭취 한 모든 오일에서 폭발을 일으키지 않는 한 엔진 또는 기타 장치. 그건 그렇고, 모든 것이 거품으로 바뀌고 기름이 고갈 될 것이라고는 생각하지 않습니다. 거품 기름 아래에는 적어도 갤런의 액체 오일이 남아있어 기름 펌프가 빨아 들여 윤활에 사용할 수 있습니다.

결국 피스톤을 밑면에서 유압식으로 잠글 수 있거나 오일이 헤드와 밸브 커버 사이의 통로로 밀려 들어가는 속도가 매우 느린 최대 속도보다 빠르게 움직이는 것을 방지 할 수있는 충분한 오일을 넣으십시오. 자동차가 작동하지 않을 수도 있지만 믿을 수 없을 정도로 강력한 스타터 모터가 없으면 자동차가 폭발하거나 막대를 굽히지 않을 것이라고 생각합니다.

진실은 너무 어리석은 기름이 아니라면 너무 많은 기름이 큰 문제가 아니라는 것입니다. 많은 터보 차량은 각 피스톤 아래에 오일 스프레이 어가 장착 된 공장에서 생산되며 각 피스톤 밑면에 지속적으로 많은 오일을 버립니다. 작동하지 않는 것에 비해 약간의 기름 연소가 발생하지만 큰 차이는 아니며 장기간의 신뢰성 문제도 아닙니다.

또 다른 것은 모든 자동차의 오일 시스템이 약간 다르기 때문에 자동차마다 다를 수 있다는 것입니다. 일부 자동차는 기본적으로 배플과 트레이로 크랭크 영역에서 기름 통을 봉인 한 반면 다른 자동차는 기본적으로 크랭크를 오일 상단에 매 달았습니다. 그러나 다른 자동차는 오일을 외부에 저장하고 오일과 공기를 분리하는 건식 섬프 시스템을 운영합니다. 이것은 훨씬 더 복잡하고 생산 차량에서는 드물다.

이것은 엄밀히 이론적 인 것입니다 (일명 완전히 잘못되었을 수 있음). 말 그대로 엔진이 말 그대로 가장자리에 채워져 있으면 거의 손상이 발생하지 않습니다.

엔진의 유형에 따라 스타터가 작동되면 크랭크 케이스의 부피는 일정하게 유지됩니다. 피스톤 하나의 아래로 이동하여 손실 된 부피는 다른 피스톤의 위로 이동하면 무시됩니다. 그러나 엔진이 특정 속도에 도달하면, 오일이 크랭크 실 내에서 움직 이기에는 너무 점성이 높아집니다 (크랭크 실이 오일 로 완전히 채워짐 을 기억하십시오 ).

피스톤 링은 연소실의 내용물이 그것을 크랭크 실로 만들지 않도록 설계 되었기 때문에 오일이 실린더로 누출되기 시작합니다. 실린더 내의 오일 양이 공기 / 연료 혼합물의 연소를 막는 데 시간이 오래 걸리지 않아 엔진이 스퍼터링되고 죽습니다.

어떤 경우에는 피스톤 링을 파열 시키거나 스파크 플러그를 더 럽히거나 오일 씰 (후면 메인 씰, 오일 팬 개스킷, 캠 커버 씰 등)을 파열했을 수 있지만 오일을 적절한 수준으로 배출하고 제거했다면 연소실의 오일 풀, 엔진은 결국 화재를 일으켜 챔버에 남아있는 오일을 태우고 치명적인 문제 없이 계속 작동 합니다.

그러나 그 사건 이후에 하루에 기름을 뿌릴 때까지 이백 마일마다 1 쿼트의 기름을 태우고 나머지는 알 것입니다.