방금 이 답변 에서 "발 뒤꿈치와 발가락"이라는 구절을 가로 질러 나갔습니다.
그래도 발 뒤꿈치와 발끝에서 나아지기 위해 두 곳에서 바닥 매트를 착용했습니다.
그리고 이 질문 :
나는 많은 것을 들었고 최근에 발 뒤꿈치와 발끝 기술을 수행하는 비디오를 보았습니다.
클러치를 사용하지 않고도 변속을 할 수 있다는 것을 이해하지만 브레이크와 가스 페달에 발을 놓으면 싱크로가 어떻게 정렬되는지 알 수 없습니다. 누군가 무슨 일이 일어나고 있는지의 원리를 설명 할 수 있습니까?
내 질문은 : 왜 발 뒤꿈치와 발가락 이동이 싱크로를 정렬합니까?
답변:
엔진 RPM을 기어 박스의 회전 수에 맞추면 기어 박스의 기어 속도와 자동으로 일치하는 '동기 링'이 덜 필요합니다.
클러치가없는 상태에서 항상 변속하는 경우 기어 속도가 매번 일치하지 않기 때문에 빠르게 마모됩니다. 싱크로 링을 사용하지 않으면 기어는 엔진과 클러치의 속도와 동시에 일치해야합니다.
마모 된 싱크로 링을 교체해야합니다.
기어의 금속 조각과 파일링도 불일치로 인해 기어 박스에 추가 손상을 일으킬 수 있습니다.
'힐과 토우'를 사용하면 이러한 부품의 마모와 비용을 많이 절약 할 수 있습니다.
이것이 과거의 포뮬러 1 차량이 모든 종족을 완전히 재건 한 이유 중 하나입니다 (감사합니다 @ducattikiller). 구성 요소가 한계에 근접해 있었고 드라이버에 의해 한두 가지 나쁜 변화가 종종 고장과 불완전한 경주로 이어졌습니다. 20 년 전의 평범한 장소, 새로운 기어 박스 디자인 및 규칙으로 인해 빈도가 줄었습니다.
아래로 변속 할 때 기어를 '창살'하는 오래된 자동차 (보다 아래로 변하는 것이 눈에 띄게 나타남)는 동조 링을 닳았습니다.
중고차 구매시주의해야 할 사항-클러치를 길게 누른 후 아래로 이동하십시오.
뒤꿈치 발가락 시프 팅과 클러치리스 시프 팅은 서로 다른 두 가지입니다. 나는 그들이 함께 할 수 있다고 생각합니다 ....
이 두 기술의 공통점 중 하나는 rev 일치입니다. 기어에서 나올 때의 RPM과 다음 (또는 이전) 기어로 갈 때의 RPM이 있습니다. 매치를 수정하면 클러치를 낸 후 엔진 RPM을 가능한 한 가깝게 유지하십시오. 이는 클러치를 꺼낼 때 클러치 마모와 저크를 줄이는 데 도움이됩니다.
클러치리스 :
클러치를 건드리지 않고 기어를 변속합니다. 위로 이동하는 경우, 시프터를 움직이십시오. RPM이 충분히 가까워지면 다음 기어로 밀어 넣을 수 있습니다. 다운 시프트 할 때는 RPM과 일치하도록 엔진을 회전시켜야합니다.
뒤꿈치 발가락 :
목표는 브레이크를 적용하고 회전 매칭을 사용하여 다운 시프트하는 것입니다. 발의 공을 브레이크 페달에 놓고 클러치를 누르고 발의 오른쪽이 가스에 부딪 히고 클러치를 풉니 다. 이것은 한 번에 모두 할 일이 많으며 약간의 연습이 필요합니다. 먼저 rev 매칭을 시도하여 가스가 얼마나 필요한지 알 수 있습니다. 일부 자동차는 다른 자동차보다 발 뒤꿈치가 쉽기 때문에 뒤꿈치 발가락 변속을 위해 설계된 페달이 있습니다.
나는 rpmerf의 대답을 확장하려고합니다. 여기서 그는 힐과 발가락 사이에서 명확하고 클러치없는 변속을합니다.
나는 기계적으로 달성하고자하는 것을 더 잘 설명하기 위해서만 구동 기술을 간단히 설명 할 것이다. 따라서 기술의 뉘앙스가 잘못되면 실례합니다.
기어 박스 이미지입니다. 나는 synchromesh가있는 것을 찾을 수 없었습니다. 개 기어가있는 곳으로 간다고 가정하십시오.
발 뒤꿈치와 TOE-브레이크를 밟는 동안 DOWNSHIFTING을위한 구동 기술입니다.
이 작업의 요점은 더 낮은 기어를 장착 한 후 새로운 변속기 속도로 엔진을 REV-MATCHING하는 것입니다. 또한 더블 클러치를 사용하지 않으면 시크 롬 기능이 도움이되지 않습니다.
기술 :
기계적 지점 2. 하향 변속 동안 기어 레버를 이동하는 데 소요되는 시간은 무시할 만하다고 가정하고 엔진은 기어 샤프트의 회전 속도와 일치하는 속도를 가져와야합니다. 이는 동일한 도로 속도에서 이전 기어보다 높습니다. 클러치를 천천히 연결하면 같은 일을했을 것입니다. 적절한 스로틀을 적용함으로써 클러치에만 적용되는이 회전 매칭 프로세스를 지원하고 더 짧은 시간 안에 전환을 완료했습니다. -
장점 -
빠른 변속-기어 사이에 소비되는 시간이 줄어든 이유는 모든 종류의 이유에서 일관되며 엔진 브레이크가 일관됩니다.
클러치 남용 완화-마모를 제외하고 클러치를 빠르게 해제하여 발생할 수있는 드라이브 라인 충격을 크게 줄입니다.
위의 모든 사항은 아래로 이동하고 제동 할 필요가없는 경우에 적용됩니다. 제동 부분을 생략하고 rev 일치 부분, 즉 클러치, rev-match 및 shift, 해제 클러치를 유지하십시오.
더블 클러치이
방법은 다음과 같은 경우에 수행 할 작업입니다
. 1. 싱크로 마모를 줄이려면
2. 싱크로가 이미 마모되었습니다 3. 차량에 싱크로가 없습니다 (오래된 차량 및 1 차와 2 차 기어 사이). 후진 기어에도 싱크로가 없습니다. 그러나 역전을하면서 고정되어 있기 때문에 이미 수정 된 것입니다. 중립으로 돌리고 빠르게 역 회전하면 분쇄 소음이 들립니다.
이중 클러치를 사용하면 고정 메쉬 기어 박스의 모든 기어와 지속적으로 메쉬되는 레이 샤프트 / 중립 샤프트를 리브 매치하려고 시도합니다.이 샤프트는 신 크롬에 연결되고 선택된 기어와 메이트됩니다. .
UPSHIFTING
프레스 클러치
중립으로 떨어짐.
클러치를 누르고 새 기어로 변속하십시오.
클러치를 해제하십시오.
물론,이 프로세스는 스로틀을 들어 올리면 엔진 rpm이 떨어지기 때문에 스로틀을 들어 올리면서 스로틀을 들어 올리면서 타이밍이 멈추는 것을 고려하면, 더 빠른 속도로 운전할 수 있습니다 (기술 미묘한 차이). 프로세스를 신속하게 처리 할 수 있습니다.
DOWNSHIFTING
제동하는 동안 수행하면 힐과 TOE로 더블 클러치됩니다. 이중 클러치 프로세스 만 설명하겠습니다.
실제로, 엔진이 자유롭게 회전 할 때 일정한 rpm을 유지하는 것보다 스로틀을 미끄러 뜨리는 것이 더 쉽습니다. 따라서 변속 속도에 따라
클러치없는 변속은 일반적으로 싱크로가있는 변속기에서 수행되지 않습니다. 변속이 부드럽게 느껴지더라도 조기 동조 마모가 발생할 수 있습니다.
클러치 기어 변속은 CONSTANT MESH GEARBOX에서 도그 기어를 위아래로 사용할 수 있습니다. 변속 메커니즘이 SEQUENTIAL이고 변속기의 회전 관성이 낮은 경우에 도움이됩니다. 그럼에도 불구하고 모든 것이 또 다른 주제입니다.