배출 문제 : 98 Mazda 626에서 Lambda 및 CO가 약간 높음

검사를 위해 98 Mazda 626을 가져 와서 일산화탄소가 약간 높다고 말했습니다. 테스트는 30 초 동안 2500-2800 사이의 RPM을 유지하면서 테일 파이프 가스 분석기를 사용하여 수행됩니다.

내가 읽은 것에서 , 이것은 일반적으로 무언가가 엔진을 풍부하게 실행시키고 있음을 나타냅니다.

일산화탄소 (CO)는 불완전하게 연소 된 연료이거나 연소 사이클에서 분리되지 않지만 연소되지 않는 탄화수소 분자이다. 높음 (CO)은 풍성한 공기 / 연료 혼합 문제 중 하나의 결과이지만 여러 가지 원인이있을 수 있습니다.

내 CO 수치는 0.6 %로, 제조업체의 한계는 0.3 %입니다.

NOx 배출에는 문제가 없었습니다.

그러나이 테스트 중에는 Lambda 읽기도 수행합니다. 내 독서는 1.021에서 약간 기울어졌으며 한도는 1.03입니다. 이 수치는 연료 트림이 0에 가까워서 합리적으로 보입니다. 엔진 관리 : 고급 튜닝 에서 읽은 내용에 따르면 이 약간 마른 람다는 안정적인 상태 순항 조건에 매우 적합한 대상입니다.

최상의 경제를 위해 우리는 화학량 론적 균형의 반대편으로 약 Lambda = 1.05 (약 15.5 : 1 A / F)의 목표를 세웁니다. ...이를 달성하기 위해, 우리는 완전히 연소 된 경우 연료 분자가 사용되지 않도록 충분한 과량의 산소로 현재 상태를 유지하기에 충분한 전력을 생산합니다.

따라서 가스 분석기의 객관적 판독 값을 기반으로 부자와 희박을 동시에 실행합니다!

이제 626 프로젝트의 모험을 겪고있는 사람이라면 누구나 새로운 O2 센서가 있고 망설임, 힘 부족 및 거친 유휴 상태에 문제가 있다는 것을 알게 될 것입니다. 표준 스파크 플러그를 미세 팁 저전압 NGK g- 전원 플러그 로 교체하여 이러한 문제가 크게 개선되었지만 제거되지는 않았습니다 .

이제 나는 이것들이 관련이 있다고 생각합니다. 불완전하게 연소 된 연료와 과량의 산소를 모두 가짐으로써 A / F 혼합물의 발화가 약하거나 약해져서 불완전하고 불완전한 화상을 입게된다고합니다.

나는 밤에 30kv 간격으로 스파크 테스터를 사용하여 약한 얇은 오렌지 스파크를 만들어 냈습니다. 민중의 지혜에 따라 두껍고 푸른 빛이 나는 흰색 불꽃이 나옵니다. 전선의 저항을 테스트했으며 모두 사양에 있습니다.

내 이론은 내가 약한 점화 코일을 가지고 있다는 것입니다. 마즈다 WSM은 코일 팩의 세 가지 시험을 요구한다 . 1 차 및 2 차 저항은 사양에 있지만 1 차 코일의 판독 값이 안정화 되려면 1 초 또는 2 초가 걸립니다. 높은 값으로 시작한 다음 0.45 ~ 0.55 옴 사이의 올바른 값으로 천천히 정합니다. 접지 단자와 케이스 사이의 저항을 측정하기 위해 "500 v Mega tester"인 "케이스의 절연 저항"테스트 인 세 번째 테스트를 수행 할 수 없었습니다. 또한 다른 사용자가 제안한 컨덕턴스 테스트를 수행 할 수 없었습니다 .

나는 태양 아래 다른 모든 것을 거의 점검했으며, 이것이 나에게 의미가있는 유일한 것이므로 약 일주일 안에 여기에 있어야 할 것을 주문했습니다.

사람들이 내 이론에 대해 어떻게 생각하는지 듣고 싶습니다.

Postscript 2016 년 4 월 8 일

그래서 나는 오늘 다시 시험을 보러 갔고 이번에는 방출을 통과했습니다. 이번에는 람다가 1.009이고 CO가 0.1 %였습니다. 왜 그런지 잘 모르겠 기 때문에 다른 모든 것을 나열하겠습니다.

우선, 최근에 연료 압력 게이지를 설치했고 공기 흡입 호스를 제거해야했습니다. 호스가 스로틀 바디와 만나는 밴드를 조이는 것을 잊어 버렸습니다. 약간의 공기가 들어갔을 수 있습니다.

테스트를 처음 수행했을 때 20 분 동안 공회전 상태였으며 엔진 온도가 126 C *로 표시되었습니다. 이번에 내가 곧바로 들어갔을 때, 96 C * 였고, 테스트를 시작하기 전에 세 번 엔진을 세게 돌리고 장비가 2770을 보여 주었지만 최대 3000 개를 내야했습니다.

Post-Post Script 2017 년 3 월 3 일

이번 몇 년 동안 방출 테스트를 한 후에 다시 후속 조치를 취할 것이라고 생각했습니다.

지난 주에 시험에 갔을 때 다시 방출에 실패했지만, 간신히. 장비에 따라 670rpm으로 공회전하면 CO는 0.51 %로 최대 허용치는 0.50 %이므로 거의 실패했습니다. 장비에 따라 30 초 동안 2770 rpm으로 80 * C를 유지하면서 람다는 1.017을 읽었지만 CO는 0.46 %를 읽었으며 최대 허용치는 0.3 %입니다.

작년에 @FredWilson이 쓴 내용을 검토 한 후, 내 운전의 98 %가 저속이고 도시에서 낮은 rpm이므로 15 분 동안 고속도로에서 높은 rpm으로 자동차를 타면 탄소가 연소 될 수 있습니다. 고양이의 성능을 방해하는 유황. 그래서 나는 그것을하고 재시험을 보러 갔다 (첫 번째 시험 후 일주일). 이번에는 670 rpm에서 유휴 상태 인 0.04 %를 읽습니다. 장비에 따라 2770 rpm 및 91 * C에서 1.014 람마 및 0.18 % CO를 읽으므로 이번에는 통과했습니다.

몇 가지 참고 사항; 두 번째 테스트에서 나는 내 전술에 따라 3000 rpm에 다시 매우 가까워서 2770 rpm으로 장비를 최대로 사용하는 데 문제가 있다고 생각합니다. 또한, 처음으로 테스트를 수행했을 때 자동차는 꽤 거칠게 들렸지 만, 명백한 이유없이 두 번째로 테스트를 수행 할 때 유휴 상태가 훨씬 매끄 럽습니다. 이것이 기여 요인인지 또는 우연의 일치인지 확실하지 않습니다.

평균 가스 엔진은 화학량 론적 혼합물 (λ 1.00)에서 정상 연소 동안 1 내지 1.5 CO 사이에서 배기된다. 촉매는이 과잉 CO를 연소시킬 것으로 예상됩니다. 따라서 테일 파이프에 .6 %가있는 경우 가장 가능성이 높은 원인은 불이 켜지지 않거나 혼합물이 촉매 작동 혼합물 범위를 벗어난 것입니다. 혼합물이 람다 1 : 000으로부터 멀수록 촉매가 모든 가스를 세정하기가 더 어려워진다. 2 % 희박한 CO 및 HC는 우수한 품질의 완전 조명 촉매로 쉽게 연소되어야합니다. NOx는 전혀 줄어들지 않을 것입니다. 혼합물이 2 % 풍부하면 상황이 반대로된다. NOx는 더 잘 감소하지만 CO와 HC는 잘 연소되지 않습니다.

얻은 측정 값이 정확하다고 가정하면 CO는 희박 혼합물의 표시가 아닙니다. 배기 누출이없고 람다 판독 값이 올바른 경우 엔진이 희박하게 작동합니다. 최적의 촉매 효율은 λ.995 내지 1.005 사이에서 발견된다. 대부분의 시스템은 대부분의 주행 조건에서이 범위 내에서 람다를 유지합니다. 다시 언급 된 값이 정확하다고 가정하면 촉매가 켜지지 않거나 고장 나고 시스템이 연료 제어 작업을 제대로 수행하지 않습니다.

데이터가 지원하지 않습니다

• 코일 저항을 사양에 맞게 측정했습니다.
• 와이어 저항을 사양에 맞게 측정했습니다.
• 이미 플러그를 작동하는 데 더 적은 전압이 필요한 플러그로 교체했습니다

그래서 나쁜 코일 이론은 무슨 일이 일어나고 있는지 설명 할 수 있지만, 그럴 것이라고 확신하지 않습니다.

얻은 판독 값에 대한 가능한 설명

내 머리 꼭대기에서 :

• 배기 누출

  배기 매니 폴드의 미세한 균열이나 손상된 헤드 개스킷은 배기 흐름에 산소를 유입시킬 수 있습니다. 이것은 예상보다 높은 수준의 CO가 존재하지만 람다는 왜 약간 마른 지 설명 할 수 있습니다.

• 나쁜 고양이

  비효율적 인 3 방향 촉매 변환기는 잔류 CO를 배기 가스에서 제거하지 못할 수 있습니다. 배출 보고서에 NOx 수치가있는 경우이 가능성을 확인 / 배제하는 데 도움이 될 수 있습니다.

• 체계적인 측정 불확실성

  따라서 배출 분석기는 일부 체계적인 오류로 CO 및 람다 값을보고합니다. 이것이 사실이 아니기를 바랍니다.

15 분 동안 높은 RPM으로 고속도로를 주행하는 것은 고양이뿐만 아니라 탄소를 소각하는 데 매우 효과적입니다. 점화 플러그, 배기 밸브, 연소실 및 O2 센서도 포함됩니다. 포드 TBA는 RPM을 4-6 분 동안 3,500 이상으로 권장하지만 크라이슬러는 15 초 이상 동안 4,300 이상의 지속 RPM을 권장하지 않습니다. 변속기가 첫 번째 기어 (자동, "D1"또는 "L1")로 변속 된 상태에서 주행을 수행 할 수 있습니다. 나는 이런 유형의 드라이브가 폭발 ( "핑"), 열악한 가속도, 유휴 상태가 좋지 않고 자동차 내 과도한 가스 마일리지를 치료하는 데 매우 효과적이라는 것을 알았습니다. 특히 도시에서도 천천히 운전하기 때문입니다.

Marvel Mystery Oil (MMO)로 탄소 제거에 도움을 줄 수 있습니다. 가스 테이크에서 가스 갤런 당 1 회 처리 속도는 공격적인 처리입니다. stop-n-go 주위를 운전 한 후 1/4 탱크의 가솔린마다 높은 RPM 구동을 수행하십시오. 나는 고양이에서 연기가 쏟아져 나오는 것을 보았습니다. 모터 오일의 20 %를 MMO로 대체하고 높은 RPM으로 운전 한 다음 200 마일 후에 오일을 다시 교환하여 신선한 합성 오일이있는 크랭크 케이스에서 사용하십시오. 엔진이 깨끗해지면 가스 탱크 4 M에서 MMO를 사용하십시오. 가스 10 갤런마다-마일리지가 8 % 향상되고 다시는 탄소에 문제가 없을 것입니다. 겨울철에는 크랭크 실에 8 %를 더하십시오.

Berryman의 B12와 MMO를 결합하면 전체 시스템, 특히 고양이와 EGR 시스템을 더 잘 청소할 수 있습니다. MMO와 상승적으로 작용하는 것은 대부분 아세톤 및 기타 휘발성 유기 화합물입니다.

나는 23 년 동안 새 차를 마신 후에도 이런 일들을 내 차 중 하나에 해왔으며 여전히 새 것처럼 작동합니다. 저는 뉴욕에서 방금 배출 테스트를 받았고 그 수치는 임계 값보다 훨씬 낮았습니다.

간과하지 말아야 할 또 다른 것은 더러운 공기 필터입니다. 방금 배출에 실패한 유럽의 OBD1 2000 Honda Civic D16Y8에서 일하고있었습니다. 차는 이미 새로운 엔진이 필요하다고 말한 다른 사람에게 있었다. 내가 찾은 첫 번째 것은 O2 센서 코드였으며 핀틀이 실제로 센서에서 끊어졌습니다. 그러나 O2 센서를 교체하고 좋은 긴 높은 rpm으로 산을 끌어 올린 후에도 98 * C 및 2720 rpm에서 테일 파이프에서 람다 1.042 및 CO 0.72 %로 실패했습니다.

정상적인 연료 트림과 O2 센서의 전환으로 모든 스캔 데이터가 정상적으로 보입니다. 배기 가스 누출을 찾지 못하고 직감에 공기 필터를 살펴 보았습니다. 그것은 매우 더 러웠으며 아마도 몇 년 동안 바뀌지 않았을 것입니다.

에어 필터를 교체 한 후 스캔 데이터에서 발견 한 유일한 차이점은 IAC가 4-5 %가 아니라 2-3 % 사이에서 열린다는 것입니다. 그러나 람다는 1.020으로 내려 갔고 (아직 조금 마른 편이지만 1.030 한도 미만), CO는 0.16 %로 내려 갔으며 한도는 0.3 %입니다.

따라서 문제를 찾을 수 없지만 여전히 CO에 실패하는 경우 가장 먼저해야 할 일은 새 촉매 변환기를 얻기 위해 에어 필터를 교체하십시오!