엔진 브레이크가 자동으로 변속기를 마모합니까?

내 질문은이 두 가지에 대한 변형입니다.

• 자동 변속기와 엔진 브레이크
• 자동으로 사용되는 "1"및 "2"또는 "L"기어는 무엇입니까?

나는 최근 몇 년 동안 매뉴얼을 운전 한 후 자동 변속기 2012 Mazda 3를 구입했습니다. 고속도로 진입로에서 브레이크를 밟지 않고 매뉴얼에 대한 나의 습관과 마찬가지로, 나는 엔진 브레이크를 사용하기 위해 끝까지 1로 하향 변속합니다 (마지막에 브레이크를 적용 함).

2-1에서 30-40km / h 부근으로 다운 시프트 할 때, 차량은 감속의 저크를 가지며 약 4k rpm으로 회전합니다. 클러치가 작동하는 동안 변속기를 통해 엔진 블록으로 많은 양의 운동량이 전달되기 때문이라고 생각합니다. 변속기에 변형이나 마모가 발생합니까?

최종 변속기 교체 비용으로 브레이크의 마모를 줄입니까?

오래된 스레드를 가져 와서 미안하지만, 이것에 대한 개인적인 경험을 추가하고 싶습니다. 간단히 말해서, 최근에는 자동 미니 밴에서 엔진 브레이크 연습을했으며, 변속기가 100k 마일로 죽었습니다. 우연의 일치 일지 모르지만 여기에 가치가있는 긴 이야기가 있습니다.

1 년 전 로키 산맥을 상하로 운전하면서 언덕을 내려 가면서 엔진 브레이크를 시도하기로 결정했습니다. 우리는 4 단 기어 (내 OD 바로 아래에있는 기어)에서 40-50mph, 3 단에서 30-40mph에 대해 이야기하고 있습니다. 최대 3k rpm, 일반적으로 2k에 더 가깝습니다. 돌아가는 도중에 약 1.5 시간 동안이 작업을 수행 한 후 나는 삐걱 거리는 소리를 발견했습니다. 걱정이되었지만 집에 돌아와 변속기 오일을 확인한 후 모든 것이 정상으로 보였습니다. 나는 단지 편집증 상태에 있고 소리가 이미 거기에 있었고 새로운 것을 시도한 후에 내가 잘못했다고 생각하기 쉽다는 것을 알았습니다. 그러나...

산 에서뿐만 아니라 적색 등 등에서이 일을 자주하는 데 약 1 년이 지난 후, 갑자기 3 차 기어가 갑자기 끔찍한 시간 이동을하고 있습니다. 그리고 4 도는 곧 갈 것 같습니다. 변속기 정비공은 유체가 잘 보였고 다른 모든 것이 점검되고 있다고 말합니다. 내 "클러치"가 나오고 있다고 그는 말한다. 전송 재 구축 시간

나는 100k 마일을 가진 10 년 된 변속기가 갑자기 나가는 것이 드문 일이 아니라고 확신하지만 도울 수는 없지만 엔진 브레이크가 그렇게 빨리 일어났다 고 생각합니다. 윙윙 거리는 소리가 이미 있었는지 여부는 여전히 미스터리로 남아있을 것입니다. 엔진 제동에 대한 근거없는 두려움을 만들고 싶지는 않지만 "3000 달러보다 150 달러 정도의 부품을 착용하는 것이 더 좋다"는 말이 실제로 저에게 가까이 다가오고 있습니다.

기본적으로 그렇습니다. 자동 장치에는 클러치 자체가 없지만 내부에 추가적인 마모가 발생합니다. 기본적으로 당신은 동력 흐름을 역전시키고 있습니다-엔진은 바퀴를 운전하는 대신 바퀴로 엔진을 운전합니다. 분명히 이것은 감속 할 때 일반적으로 발생하지만, 하향 변속을 통해 일반적으로 변속기를 통과하는 힘의 양을 증가시킵니다. 드라이브 트레인의 마모 정도를 정확하게 예측할 수있는 방법은 없지만 값 비싼 부품보다 쉽게 ​​교체 할 수 있도록 설계된 쉽게 착용 할 수있는 부품에 마모를 입는 것이 더 합리적이지 않습니까?

다운 시프트를 변속기에 두어야합니다. 어쨌든 잘못하고있는 것처럼 들립니다. 당신이 말하는 갑작스러운 "저크"는 당신이 선택한 장비에 대해 너무 빨리 가고 있다는 것을 의미합니다. 물론 과적재 된 트레일러를 견인하는 경우 수동으로 다운 시프트하여 차량 브레이크가 과열되지 않도록 보조 할 수 있습니다. 그러나 2-1 다운 시프트에서 4k로 회전하는 엔진은 실제로 모욕적입니다.

자동 변속기에는 클러치가 있지만,이 논의에서는 작동을 직접 제어 할 수 없으며, 대신 엔진을 과도하게 회전 시킨다는 것을 인식해야합니다.

"1"- "2"& "L"은 해당 기어를 수동으로 선택한다는 의미이며 시동시 "2"를 선택하면 변속기가 "1"과 "2"사이에서만 자동으로 전환됩니다. "L"은 Lo / Low 기어를 의미하며 전혀 변속되지 않습니다. "1"을 선택해도 마찬가지입니다. 전송은 "1"또는 "Lo"로 유지됩니다. 이 수동 선택은 짧은 거리에서 저속으로 견인하는 데 유용하며 매우 미끄러운 표면에서 제동 할 때 도움이됩니다.

또한 항상 예외가 있습니다. 뒷바퀴 구동 차량은 이론적으로 비례 밸브가 제동력의 67 % -70 %를 앞바퀴에 전달하기 때문에 앞바퀴 구동 차량에 대해 ICE에서 제동 할 때의 이점을 이론적으로 실현할 것입니다. 그러나 유휴 속도가 너무 높으면 뒷바퀴가 밀리고 앞쪽은 차를 멈추려는 노력으로 잠 가야합니다. ABS는 완전히 멈출 때까지 머 무르지 않습니다. 무엇보다도, 각 앞 (또는 뒷) 휠에 가해지는 제동력이 동일하다는 보장은 없으므로 ICE의 적당한 속도에서 엔진 제동이 도움이 될 수 있지만 반드시 "바지 자리"가 있어야합니다. 상황에 따라 다양한 상황을 경험할 수 있습니다.

특히 하드 가속이 사용될 때 마모가 가속화되는 것보다 적습니다. 베어링의 추력은 무한하지 않으며 기어의 스플라인도 아닙니다. 그러나 제조업체는 브레이크 하강시 긴 하강 및 엔진 제동 사용으로 포맷하는 경향이 있습니다. 비상 정지가 필요한 경우 연료 사용량이 적고 통제력이 뛰어납니다. 많은 사람들이 현지에서 목격 한 사람들처럼 특히 추위로 인해 마모가 심하게 가속되는 것은 아닙니다.