R32 스카이 라인 GT-R 저전력

편집 : 의견에서 질문 맨 아래에 정보를 추가했습니다.

내 친구는 최근 RB26TT 모터가 장착 된 오른쪽 드라이브 1990 Nissan Skyline GT-R (R32)을 미국으로 수입했습니다. 아름답고 너무 질투합니다. 자동차는 NISMO 에어로 부품, 보조 오일 쿨러 (누출이 적은 OEM 쿨러 외에) 및 애프터 마켓 부스트 컨트롤러 (알 수없는 브랜드)를 제외한 대부분 재고입니다.

차는 전원이 끊기기 전에 처음 몇 주 동안 "괜찮아"운전했다. 본질적으로, 자동차는 절반 스로틀 이상 또는 60mph 이상의 속도에서 ~ 150 마력 만 생산하는 것처럼 느껴집니다. 스로틀을 반으로 줄이면 모든 것이 정상으로 보이며 PSI가 약간 증가합니다. 증상이 발생하기 전후에 차가 유휴 상태이지만 회전 속도가 떨어지면 침을 뱉고 역화합니다. 엔진은 전체 스로틀 (중립)을 줄 때 유휴 상태에서 회전하는 것을 원하지 않습니다.

교체 또는 작동중인 것으로 확인 된 품목 (멀티 미터 또는 알려진 양호한 부품 사용) :

• 타이밍 벨트 (교체)
• 문제가 발생하기 전후에 확인 된 타이밍
• 냉각수 (유출)
• 냉각수 온도 센서 (교체)
• 점화 플러그 (교체)
• 연료 필터 (교체)
• 연료 펌프 (교체)
• 질량 공기 유량 센서 (MAF) (양호한 부품으로 테스트)
• 스로틀 위치 센서 (TPS) (멀티 미터로 점검)
• 엔진 제어 장치 (ECU) (알려진 양호한 부품으로 테스트)
• 터보 시스템 개스킷 (교체)
• 부스트 컨트롤러 (OEM으로 다시 교체, 확인)
• 웨이스트 게이트 (압력 테스트를 통해 확인)
• 블로우 오프 밸브 (검사 됨)
• 인터쿨러 (압력 테스트를 통해 확인)

이 문제가 시작된 후 ~ 150 마일의 주행 후 6 개의 플러그가 모두 동일하게 보이므로 인젝터 관련 문제를 배제해야합니다. 그는 또한 인젝터를 제거하고 그들을 통해 Seafoam을 실행했는데 모두 비슷해 보였습니다. 그는 두 o2 센서의 플러그를 뽑았으며 아무런 차이가 없었습니다. 오일 누출이 매우 적지 만, 엔진이 600 마일 / 4 개월 동안 자동차를 잃어버린 오일은 거의 없었습니다.

애프터 마켓 부스트 컨트롤러는 아직 제거하지 않았지만 시스템을 OEM 컨트롤러로 다시 라우팅했습니다. 개스킷을 교체 한 후 터보 시스템을 테스트했으며 최소 5lbs의 부스트를 유지할 수 있습니다 (이전 압력 테스터가 ~ 6psi에서 발사 된 시간).

우리는 가능한 문제를 논의하고 다음에 연료 압력 조절기일지도 모른다고 생각하면서 연료 압력을 점검 할 계획입니다. 그는 또한 이번 주말 이전에 있어야 할 OBD-I 진단 도구 / 닛산 소프트웨어를 주문했습니다.

다른 사람 이이 상태를 일으킬 수 있다고 생각할 수 있습니까? 작은 오일 누출로 인해 ECU에 적기가 발생하여 전력을 차단할 수있을 정도로 오일 압력이 떨어질 수 있습니까 (최소 오일 손실에도 불구하고)? 고양이 / 배기가 막히면 고양이가 과열되지 않고 냄새가 나지 않고이 문제가 발생합니까?

읽어 주셔서 감사합니다!

의견 : OEM 부스트 컨트롤러는 9lb 부스트에서 웨이스트 게이트를 열고, 현재 압력 검사기는 6lb에서 부 풀리지 만 문제가 발생할 때까지 자동차 빌드가 부스트합니다.

SteveRacer는 TPS와 ECU 간의 통신 문제 일 수 있다고 제안했지만 둘 다 개별적으로 공칭 값을 읽습니다 (AKA는 유선 그렘린 일 수 있음).

Paulster2의 제안에 따라 우리는 사전 포스트 고양이 온도를 확인했지만 온도계 범위가 너무 낮습니다. 차가 예열되는 동안 사전 고양이 온도가 고양이 후보다 150 ° F 높아서 막힌 고양이를 나타낼 수 있습니다. 배기는 완전히 용접되었으므로 우리는 그 이론을 테스트하지 않았습니다. vi-a-vi 촉매 변환기에 대한 배기 온도에 대한 흥미로운 정보는 여기를 참조하십시오 .

AaronLavers는 엔진이 AFR이 무엇을보고 있는지 더 잘 알 수 있도록 광대역 o2 센서를 사용하도록 제안했습니다. 그는 또한 나쁜 코일 팩을 제안했습니다. 전체 세트가 ~ 600 USD이므로 교체를 보류하고 있습니다.

OBD / CAN 네트워크 진단 도구가 ECU에서 데이터를 읽을 수없고 여러 컴퓨터와 전화가 시도되었습니다. 모두 실패했습니다. 아직도 알아 내려고 노력 중입니다.

시간을내어이 내용을 읽고 생각해 주셔서 다시 한 번 감사드립니다!

@SteveRacer가 제안한 것처럼 문제는 잘못된 캠 샤프트 각도 / 위치 센서로 인한 것입니다. 우리가 그 센서에 대해 읽은 모든 것은 엔진이 시동되지 않거나 잘못되면 즉시 죽을 것이라고 말했다. 그래서 우리는 그것을 점검하지 않았다.

알려진 양호한 부품으로 교체 한 후 엔진이 훨씬 더 잘 작동하고 부스트가 발생하지만 여전히 약간 거칠게 작동합니다. 새로운 점화 코일이 주문되었으며 주말이되어야하지만 모든 표지판은 정상적인 엔진을 가리 킵니다. 애프터 마켓 부스트 컨트롤러도 과도하게 / 언더 부스트 상황에 영향을 줄 수있는 라우팅이 잘못되었습니다 (추가 배관의 ~ 5 ').

그렇기 때문에 2 개의 스카이 라인을 구매할 수 없다면 어느 쪽도 구매할 수 없습니다.

점화 문제에 기대어 있습니다. 점화 제어 모듈 또는 다양한 점화 및 엔진 센서를 판독하여 스파크를 제어하는 ​​유사한 장치가 있다면 바로 여기서 시작합니다. 엔진이 따뜻해지면서 문제가 악화되지만 차가워도 문제가없는 경우 전자 문제를 나타냅니다. 부품이 더 이상 고장 나면 기간 증상에서 따뜻한 경우 더 정기적으로 발생하지만 결국 자동차가 시동되지 않을 때까지 열이 없으면 더 악화되고 더 자주 발생합니다.

이와 같은 부품 또는 코일 팩 (이전에 언급 한 바와 같이)을 테스트 할 때의 문제점은 뜨거워 질 때까지 잘 읽히는 경우가 종종 있다는 것입니다. 따라서 적절한 테스트 결과를 얻으려면 증상이 발생하는 시간 동안 자동차를 타고 스핀, 손에 도구를 들고 테스트해야합니다.