낮은 기어 오일로 인해 동기화 장치가 작동하지 않을 수 있습니까?

MTX 닛산 알 메라에서 한동안 약 68-72km / h의 특정 속도로만 5 단 기어를 작동 할 수있는 문제가있었습니다.

최근에 타이 타이 더스트 부츠를 교체하는 동안 차축 오일 시일 중 하나에서 오일이 누출 된 것 같습니다. 그것은 큰 누출이 아니지만 1 년 이상 같이 오랫동안 거기에 있었을 것입니다.

기어 오일이 부족한지 (아마도) 궁금한 경우 위의 문제가 발생할 수 있습니까?

편집하다

이것은 일반적인 질문이지만 다음은 기어 박스의 특정 모델 사진입니다 (그러나 내 차는 아닙니다).

동기화 장치는 마찰 장치입니다. 다른 재료가 사용될 수 있지만 가장 일반적으로 황동으로 만들어집니다. 황동은 연질의 금속으로 생산되는 전력을 소모함에 따라 다른 부품을 손상시키지 않습니다.

싱크로 나이 저는 한 콘이 다른 콘에 맞는 두 개의 원뿔과 유사합니다. 하나의 콘은 블로킹 링에, 다른 하나는 기어 트레인에 부착됩니다. 중립에서는 동기화 장치 중 어느 것도 건드리지 않습니다. 변속이 시작되고 블로킹 링이 기어쪽으로 이동함에 따라 가장 먼저 접촉해야 할 것은 싱크로 나이저입니다. 블로킹 링 내부의 동기화 장치에는 스프링이 장착되어 있으며 시프트에 더 많은 압력이 가해지면 동기화 장치에 더 많은 압력이 적용됩니다. 충분한 압력이 가해지면 싱크로 나이 저는 미끄러짐을 멈추고 큰 열차와 블로킹 링의 속도에 맞는 단일 장치로 회전을 시작합니다. 마지막으로 차단 링은 기어 트레인의 도그 치와 맞 물리고 변속기는 기어 상태입니다.

싱크로 나이저를 위해 선택된 금속, 싱크로 나이저 내부에 닿는 표면적 및 스프링의 압력은 모든 것이 기어 윤활유에서 수영 할 것임을 명심하는 모든 요소입니다. 기어 윤활유는 윤활을 제공 할뿐만 아니라 기어 트레인 내부에서 변속기 외부 케이스로 열을 전달하여 냉각을 제공합니다.

5 단 기어가 변속기 상단에있는 경우 변속기의 누출이 느리면 먼저 건조됩니다. 처음에 동기화 장치 내부의 기어 오일 부족으로 인한 마찰 증가는 성능을 향상 시키지만 마모를 증가시킵니다. 또한 싱크로 나이저 내부에 오일이 부족하면 냉각 속도가 줄어들어 마모 과정이 더욱 빨라집니다. 5 단 기어가 변속기 상단에있는 경우 지금은 변속기 고장 일 수 있으며 변속기를 오일로 다시 채우면 기어를 다시 가져올 수 없습니다.

사이드 코멘트.

싱크로 나이저 내부의 정확한 마찰의 중요성을 더 설명하기 위해. 고객이 Slick 50 오일 첨가제를 추가 한 수동 변속기 작업을했습니다. 변속기는 모든 기어에서 연삭을 시작했습니다. 동기화 장치 내부의 마찰이 그렇게 낮은 수준으로 감소되어 동기화 장치가 작업을 수행 할 수 없습니다. 기화기 클리너의 배수 및 충진과 깨끗한 기어 윤활유의 리필로 문제가 해결되었습니다.

원본 포스터의 전송에만 해당됩니다.

변속기에 제공된 부품 폭발에 따르면 입력 샤프트와 메인 샤프트의 두 샤프트가 있습니다. 메인 샤프트에는 두 개의 차단 링이 있습니다. 블로킹 링 중 하나는 1-2와 역으로 작동합니다 (역방향으로 어떻게 작동하는지 알지 못하지만 내장 된 기어와 관련이 있다고 생각합니다). 다른 차단 링은 3-4를 제공합니다. 최종 블로킹 링은 입력 샤프트에 있으며 OD (오버 드라이브)라고 표시되어 있으며 이는 5 단 기어입니다.

포스트에 제공된 그림을 보면, 2 개의 블로킹 링으로 표시된 바와 같이 메인 샤프트의 전면에있는 샤프트. 메인 샤프트 뒤에서 엿보는 샤프트가 입력 샤프트입니다. 시프트 포크는 왼쪽에서 볼 수 있습니다. 변속기의 방향을 추정하면 입력 샤프트는 변속기에서 가장 높은 샤프트입니다. 이로 인해 5 번째 기어가 먼저 건조되어 동기화 장치가 손상 될 가능성이 있습니다.