나는 혼다가 유명한 VTEC 엔진의 더 좋고 전산화 된 버전이라고 주장하는 i-VTEC 엔진을 가지고있다.
지금 나는 궁금해하고있다 : HONDA 만 VTEC을 가지고 있다고 사람들에게 말하는 것이 옳은가? 또는이 기술을 다른 제조업체에 다른 이름으로 배포 했습니까?
Honda VTEC은 VTEC의 "Kick in power"로 유명합니다. 원래 다른 제조업체의 유사한 기술이 있습니까?
나는 혼다가 유명한 VTEC 엔진의 더 좋고 전산화 된 버전이라고 주장하는 i-VTEC 엔진을 가지고있다.
지금 나는 궁금해하고있다 : HONDA 만 VTEC을 가지고 있다고 사람들에게 말하는 것이 옳은가? 또는이 기술을 다른 제조업체에 다른 이름으로 배포 했습니까?
Honda VTEC은 VTEC의 "Kick in power"로 유명합니다. 원래 다른 제조업체의 유사한 기술이 있습니까?
답변:
VTEC에 대한 Wikipedia 기사 당신이 그것을 모두 이해하도록 도와야합니다. VTEC은 등록 상표 Honda의 특허 기술 (원래 특허 만료되었지만 Honda는 A-VTEC와 같은 새로운 구현에 대한 특허를 취득했습니다). 따라서 다른 제조업체의 생산 엔진으로는 불가능합니다. 정확하게 똑같은 것. 그렇다고해서 그들이 유사 할 수 없다는 것을 의미하지는 않습니다.
이것은 Honda '의 VTEC와 니산의 신제품 VVL 둘 다 전환 / 변경 캠 기술을 사용합니다.
가변 밸브 타이밍의 다른 많은 방법이 있지만 VTEC 같은 다른 현대적인 생산 방법을 찾을 수 없습니다.
그렇습니다. VTEC은 Honda 뿐이며, 그렇습니다. 동일하거나 매우 유사한 목표를 달성하는 다른 기술이 있습니다.
필요하지는 않지만 이 비디오를 찾았습니다. 매우 흥미롭고 V-TEC의 기본 작동을 설명하는 데 능숙합니다.
읽을 거리가 조금 있어요. 또한 VTEC과 Toyota의 VVT-I 방법을 비교합니다.
VTEC 무엇인가? 혼다 부르다 그들의 구현 가변 밸브 타이밍 . 각 제조업체마다 자체 버전이 있으며 각 모델마다 고유 한 이름이 있습니다. 여길 봐 목록.
그래서, 혼다의 VTEC 만 있다고 말하는 것이 옳습니다. 그러나 다른 사람들은 본질적으로 같은 일을하는 시스템을 가지고 있습니다.
질문의 마지막 줄에는 "원래 다른 제조업체의 기존 기술이 있습니까?" VTEC의 정의에 따라 다릅니다.
VTEC은 캠축 프로파일이 변경되면서 당신에게 "킥"을줍니다. 그 이유를 이해하려면 고성능 경주 용 엔진과 도로 용 자동차에 사용되는 엔진의 차이점을 살펴야합니다.
일반적으로 완전 레이스 튜닝 엔진은 더 낮은 RPM 밴드에서 울퉁불퉁하고 무용지물이 될 것입니다. 그것은 불규칙한 유휴 상태가되어 마구 쉬울 것입니다. 이것은 입구 밸브를 아주 일찍 개방하는 레이스 캠 샤프트를 갖기 때문이며 배기구의 부압을 사용하여 챔버 충전을 개선하기 위해 동시에 입구와 출구 밸브를 열 수 있습니다 (예 : 입구 플레 넘을 채우십시오). 가능하면 실린더에 공기 / 연료 혼합물을 최대로 허용하도록 밸브를 열어 두십시오. 이것은 열심히 revised했을 때 상당한 양의 힘을 생산하는 엔진을 만듭니다, "screamer".
그러나 도로 차량으로는 작동하지 않습니다. 당신이 일요일에 교회에 뛰어 들고있을 때, 그녀는 제한된 레브에서 차를 돌려 보내고 싶지 않고, 멈출 때마다 바퀴를 거의 돌린다. 경주 용 자동차는 또한 엄청난 양의 연료를 사용합니다. 바이퍼는 실제 레이스 속도에서 4MPG 정도입니다. 도로 차량에는 상대적으로 부드러운 캠이 사용되어 매끄러운 주행과 낮은 토크 다운이 가능하므로 실속없이 아주 작은 스로틀 오프닝에서 쉽게 주행 할 수 있습니다.
가변 밸브 타이밍은 새로운 개념이 아닙니다. 그것은 두 세계의 장점을 결합한 방법이므로 공간을 찾고있는 주차장을 우연히 만날 때 자동차는 매끄럽고 대량의 연료는 사용하지 않지만 트럭을 추월 할 힘이 필요할 때 가득한 경주 캠축을 가지고있는 것처럼 행동하고, 당신에게 힘의 상당한 인상을 준다. 이것은 레인지 범위와 모든 조건에서 일정 기간 동안 열지 않는 밸브를 가짐으로써 가능합니다.
1850 년대의 대형 스태틱 스팀 엔진을 살펴보면 다음과 같은 로터리 밸브를 사용할 수 있습니다. 코리 스 엔진. 이것들에 대한 특허는 1849 년으로 거슬러 올라갑니다.
자동차 분야에서 포르쉐는 다양한 엔진 조건에서 리프트와 듀레이션을 동적으로 조정하는 진동 캠 샤프트 시스템에 대해 1959 년 특허 신청을했습니다.
실제 자동차의 구현과 관련하여 수많은 제조업체는 다양한 방식으로 작동하는 가변 밸브 타이밍을위한 자체 시스템과 브랜드 이름을 가지고 있습니다. 예를 들어 Alfa Romeo는 1987 년 Alfa 75 Twinspark에 상업용 캠 변종을 도입했습니다. Volkswagen은 VR6 엔진의 실제 캠 샤프트 드라이브 기어 내에서 유압 장치를 사용하여 비슷한 설정을 사용했습니다.
최근 피아트 (Fiat)는 전자식으로 제어되는 유압 액츄에이터를 사용하여 스트로크별로 밸브 지속 시간을 조정할 수있는 멀티 에어 시스템을 개발했습니다 (2009 년 상용화). 고정 된 캠 샤프트 프로파일 또는 시작 캠 위치를 선택할 필요가 없으므로 절대 제어를 나타냅니다.
포르쉐 시스템은 결국 VarioCam이되어 968에 사용되었습니다.이 시스템과 다른 시스템의 효과는 VTEC이 동적으로 캠 프로파일을 변경하기 때문에 VTEC보다 훨씬 미묘합니다. VTEC은 가장 기본적인 형태로 2 개의 캠 샤프트 프로파일을 사용합니다. 활성화 될 때 눈에 띄는 "걷어차 기"입니다. 말하자면, 개인적으로 BMW의 VANOS 시스템은 이와 비슷한 기능을 수행하며 VTEC과 같이 갑자기 발음되거나 발음되지는 않지만 활성화 될 때 확실히 눈에.니다.
물론 VTEC은 Honda에서 사용하는 시스템의 보호 된 브랜드 이름이기 때문에 VTEC이 있다고 말하기를 원하는 다른 모든 제조업체는 Honda에게 로열티를 지불하거나 존재를 고소 당할 위험이 있습니다. 그러나 엔진 변경에 대한 요구 사항으로 리프트, 듀레이션 또는 캠 타이밍을 조정하는 개념을 생각해 낸 것은 혼다라는 것을 의미하지는 않습니다. 개념과 대안 구현은 최소한 1849 년까지 거슬러 올라갑니다.