엔진을 중립으로 돌리면 손상 될 수 있습니까?

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나는 다른 날 그의 아빠 5.0 머스탱을 운전하는 아이 (옆에 있다고 생각되는 것) 옆에 불을 붙였다. 그가 레드 라인을 튕기고 불이 켜졌을 때 클러치의 절반을 구워 내면서 몇 년 전에 시빅 포럼에서 겪었던 옛 소문이 떠 올랐습니다.

소문에 따르면 엔진에 부하가 걸리지 않을 때 엔진을 중립으로 돌리면 손상 될 수 있습니다. 나는 당신이 공을 들고 있지 않았기 때문에 추론이 팔을 던지는 것과 비슷하다고 생각합니다. 편집 : 정보에 대한 Jason C 덕분에 일반적인 주장은 유압이 자유 회전 엔진을 견딜 수 없다는 것입니다.

소문이 BS 인 것 같은 느낌이 들지만, 제 인생에 대해서는 이유를 생각할 수 없습니다. 그래서 제 질문은 rev 리미터와 습식 섬프가 장착 된 일반 도로 차량에서 엔진을 회전시키는 것부터 중립 상태의 최대 스로틀에 이르기까지 과도한 마모가 발생하여 1 ~ 6 일에 레드 라인으로 가져간 경우에도 발생하지 않을 수 있습니다 기어?

engine engine-theory damage

— 무스 루시퍼
소스

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나는 이것에 대한 설득력 있고 물리학적인 대답을보고 싶습니다. 나는 지난 20 분 동안 이것에 관한 끝없는 포럼 논쟁을 읽었으며, 설득력이 있지만 근거없는 이론은 두 가지 방법이 있습니다. 게시 된 답변이 좀 더 엄격한 분석에 들어가기를 바랍니다. 손상에 대한 이론은 한계를 넘어서 회복하는 데 초점을 맞추는 것 (그러나 특정 또는 모든 유형의 리미터가 실제로 불가능한 경우) 또는 유압이 빠른 rpm 증가 속도를 유지하지 못합니다 (하지만 일단 rpm이 안정되면 내장 느낌 이것은 바보입니다). 이에 대한 이론에는 연계에 대한 물리적 스트레스가 줄어 듭니다.

— Jason C

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@JasonC 통찰력에 감사드립니다. 문제를 편집했습니다. 오일 기아에 대한 귀하의 의견을 읽 자마자 렉서스 LFA의 Toyota / Yamaha 1LR-GUE V10을 사용하여 대답을 얻을 수 있기를 바랐습니다. 또한 건식 섬프 시스템을 사용하여 문제를 어느 정도 제거합니다.

— MooseLucifer

사람들이이 질문에 대한 일반적인 답변을 원하더라도 실제로는 차량에 매우 구체적이라는 느낌을받습니다. 실제로 효과가 있다면 엔진 설계의 다양한 차이가 결과에 어떤 영향을 미치는지에 대한 답변이 자세하게 설명되기를 바랍니다. 건식 섬프 시스템이 좋은 예입니다.

— Jason C

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그것은 실제로 소문이지만 약간의 배경이 있습니다.

온도

주요 문제는 냉각에 있습니다. 정지 한 상태에서 차를 회전 시키면 라디에이터의 공기가 줄어들어 냉각수가 덜 냉각됩니다. 자동차가 충분히 빨리 움직이지 않는 경우 (예를 들어 교통 체증에 갇힌 것처럼) 일반적으로 팬은 공기를 라디에이터로 보냅니다. 이는 엔진이 더 높은 온도 임계 값에서 작동 함을 의미합니다. 자동차에 이미 냉각 문제가있는 경우 문제가 악화됩니다.

불필요한 마모

두 번째는 엔진을 돌리고 차를 움직이지 않고 자연스럽게 착용하는 것입니다. 엔진은 여러 요소를 조합하여 마모되며 가장 강력한 요소 중 하나는 수명 동안 수행 할 회전 수입니다. 그것은 실제로 주행 거리계에있는 더 많은 마일을 운전하는 것과 같습니다.

어느 쪽이든, 두 가지 요인으로 엔진 마모를 거의 상쇄 할 수 있습니다 (차량을 30 분 동안 계속 주행 한 후 하루 5 마일 동안 운전하지 않는 한). 자동차의 주행 거리는 낮지 만 엔진은 다른 엔진보다 훨씬 빨리 마모됩니다.

— 가브리엘 디에고
소스

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나는 당신의 대답을 의심하지는 않지만, 개인적으로 이미 존재하는 것보다 조금 더 높은 것을보고 싶습니다. 이를 위해 : 팬이 특정 RPM에서 냉각하기에 부적절하다는 진술을 백업하기 위해 최소한 몇 가지 기본 열 전달 / 공기 흐름 계산을 제공 할 수 있습니까 (예시 할 차량 예를 선택할 수 있음) 손상을 입히기에 충분한 열을 발생시키기 위해 그것을 개정해야합니까?

— Jason C

계속 : 그 종류의 기본 보장 결과의입니다 있지만 "불필요한 마모"부분은, 그러나, 합리적인 것 같습니다 어떤 당신이 쇼 %가 평생 감소 예상 몇 가지 계산을하지 않는 한 그것의 가치가 지적하면 잘 모르겠어요 그래서 이러한 유형의 작업의 . 예를 들어 10 초 동안 800에서 유휴 상태로 유지하는 대신 5000RPM을 유지하는 경우 예상 수명 이 수억 에 이르는 엔진에서 700 번의 추가 회전이 발생합니다 . 이는 매우 중요하지 않습니다.

— Jason C

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(일화 적으로, 일화 적으로, 나는 190k 마일 인 2001 년 Honda Prelude에서 최근 차에서 냉각 문제를 진단하고 있었다. 그것을 고친 후 나는 여러 가지 테스트를했다. , 나는 약 20 초 동안 6500RPM을 유지했고 냉각수는 210F 부근에서 정상 작동 사양 내에서 정상 작동시 도달 한 온도와 비슷한 수준으로 안정화되어 정상 열에 비해 열이 추가되지 않음을 시사합니다. 다른 학대적인 테스트들도 생각한다면, 다음 주에 새로운 헤드 개스킷을 얻을 것입니다.)

— Jason C

@JasonC 어쩌면 나는 당신이했던 것과 같은 방식으로 질문을 읽지 못했지만 OP는 낮은 기어를 사용하거나 자동차를 계속 정지시키는 것과 같이 평상시보다 더 높은 속도로 운전하는 것을 의미한다는 것을 이해했습니다. 질문의 시작 부분에서 언급했듯이 이러한 문제는 매우 작으며 일반적으로 다른 습관으로 인해 엔진 수명이 이보다 더 줄어 듭니다.

— Gabriel Diego

그리고 Integra의 경우, 20 초 만에 자동차를 최대 210 개까지 가열하면, 낮은 회전 속도로 정상적으로 운전하는 경우보다 엔진이 훨씬 빠르게 가열됩니다. 작동하는 동안 빠른 가열 (모든 링, 피스톤, 개스킷이 동일한 속도로 팽창합니까?) 및 더 높은 온도 임계 값으로 엔진을 작동시키는 두 가지 (매우 작은) 문제가 있습니다.

— Gabriel Diego

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예, 이로 인해 엔진이 마모됩니다.

변속기가 중립 상태이고 엔진이 부하없이 "회수"되면 회전 엔진 내부가 가속되어 제조업체가 설계 한 것보다 더 빠른 속도로 회전 및 측면 힘을 수집합니다.

왜 엔진이 마모됩니까? (전체 목록이 아님) :

피스톤 압축 링 확장

엔진을 빠르게 회전 시키면 피스톤 링이 훨씬 빨리 가열됩니다. 실린더 라이너보다 열 질량이 훨씬 작기 때문에 다른 속도로 팽창합니다. 압축 링이 너무 많이 팽창하면 실린더 라이너에 마찰이 증가하여 실린더 라이너가 마모됩니다 (압축 감소).

최악의 시나리오에서 압축 링은 접촉을 끝내고 실린더 라이너를 꼬아 피스톤이 갈라질 가능성이 높습니다. 그런 다음 머리와 실린더를 파괴하는 금속 조각이 날아갑니다.

매우 차가운 엔진 또는 희박한 상태 (연료가 충분하지 않은 경우)에서는 실린더 라이너와 피스톤 링 사이에서 더 큰 열 분화를 얻는 것이 더 쉽습니다.

일부 초기 회전 리미터는 연료만을 사용하여 실린더가 "느리게"기울여 폭발로 인한 피스톤 핫스팟이 발생할 수 있습니다.

주어진 다른 의견 및 답변과 달리, 냉각 시스템은 피스톤 또는 압축 링에서 핫스팟이 발생한 후 4-10 밀리 초 이내에 피스톤 고장이 발생하므로 도움 이 되지 않습니다 . (아래 연료 분사 밀리 초 시간에 대한 참조 비디오를 참조하십시오)

습식 섬프의 오일 시스템 기아

실린더 헤드 및 블록은 오일이 섬프에서 펌핑되는 것과 같은 속도로 오일을 배출하지 않으므로 로버 V8 엔진에서 섬프를 비워 둡니다. 이것은 필요한 최소 오일이없는 엔진에서 매우 일반적입니다. 정비되지 않은 엔진은 더러운 오일 시스템을 가지고 있으며 높은 rpm에서 막히기 쉽습니다.

이것은 블록이 동일한 파이프를 사용하여 오일을 배출하는 데 사용되는 오일을 배출하는 경우에도 발생할 수 있습니다. 그러나 엔진이 이미 과열되었을 가능성이 높습니다.

잘못 설계 한 일부 오일 펌프 (및 워터 펌프도)는 공기를 and 수 있으며 rpm이 너무 빠르게 증가하면 오일을 펌핑 할 수 없습니다.

다음 두 가지 점은 제조업체가 출력을 조정 하여 개선의 여지가 없는 성능 엔진에서 훨씬 더 일반적입니다 . 오토바이와 이탈리아 슈퍼카의 YouTube에서 많은 비디오가로드없이 부활하고 스스로를 파괴합니다.

고장없이 회전 리미터에 반복적으로 고정 될 수있는 엔진은 일반적으로 보수적 인 회전 제한 세트를 갖거나 많은 성능 부품을 사용할 수 있습니다.

커넥팅로드 (콘로드) 뒤틀림

과도한 rpm 가속 중에 일부 부식이 늘어나거나 구부러 질 수 있습니다. 최악의 시나리오는 크랭크 샤프트와 베어링에 더 큰 불균형 힘을 가하는 것입니다 (높은 압축 비율은 10 t 만 필요합니다). 엔진에 공차가 작 으면 밸브도 구부러집니다.

크랭크 샤프트 뒤틀림

크랭크 샤프트 또는 엔진 블록은 급격한 내부 힘 증가 (고조파 불균형과 유사)를 견디도록 설계되지 않았습니다. 크랭크 샤프트가 메인 베어링을 휘두르는 데는 단지 2 ~ 2 분 (0.0254-0.0508 밀리미터)이 소요됩니다. 이는 성능 및 모터 스포츠 엔진에서 일반적이므로 캐스트 또는 빌릿에 리브와 웨빙을 더 추가하여 블록에 내장 된 강도를 높였습니다.

dyno에 부하를 가하면 11,000rpm에서 "치명적인"고조파 엔진 고장이 어떻게 보이는지 궁금한 경우 https://www.youtube.com/watch?v=1LkxGx5WJzA를 보고 Cosworth가 부드럽게 탐색하는 14:20으로 건너 뜁니다. F1 엔진 연구 및 개발 중 터보 차저 4 실린더의 한계.

— 빠른
소스

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겸손한 견해로는, 부하 상태에서 엔진을 높은 RPM으로 끌어 올리는 것 (피스톤은 연료의 많은 양의 충전으로 스트로크의 상단에 완충되는)은 언로드 된 동일한 RPM에 도달하는 것보다 훨씬 낫습니다. 비교적 적은 연료 / 공기 충전량을 가진 언로드 된 엔진은 피스톤의 스트로크 상단에서 피스톤을 정지시키기 위해 전적으로 콘로드 베어링에 의존합니다. "적재 된"엔진에서, 큰 충전 및 따라서 높은 압축 압력은 피스톤 작용을 완충시킨다.

— 폴
소스

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연도 / 모델에 따라 회전 리미터는 중립에서 레드 라인을 허용하지 않으며 rpm이 손상되기 전에 엔진을 차단합니다. 일반적으로 연도 / 제조업체 / 모델에 따라 4000 rpm으로 절단합니다.

— HyperNV
소스

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BS의 사람들이 여기서 말하는 것을 듣지 마십시오 ... 엔진이 작동 온도에 있다면, 레드 라인에 너무 가까이 가지 않도록 엔진을 회전시키는 것이 좋습니다. 그리고 오랫동안 그것을 개조하지 않으면 서 ... 나는 내 차를 그렇게 취급하고 여전히 황금색입니다.

— 남자
소스