듀얼 매스 플라이휠과 표준 플라이휠의 차이점은 무엇입니까?

최근 채팅에서 이중 질량 플라이휠에 대한 토론이 시작되었습니다. 나는 이중 질량 플라이휠이 실제로 어떻게 작동하는지와 이중 질량 플라이휠과 표준 플라이휠 사이의 델타가 무엇인지에 대해 행복하게 무지합니다.

나는 플라이휠의 기본 사항과 왜 당신이 당신의 차량에 하나를 원하지만 그보다 더 깊은 곳에서 다이빙을하는 이유를 알고 있습니다.

누군가 두 플라이휠 유형 사이의 델타를 문맹화할 수 있습니까?

명예로운 언급이 필요한 다른 유형의 플라이휠이 있습니까?

듀얼 매스 플라이휠을 사용하면 이점이 있습니까?

깨달음을 돕기 위해 다이어그램이나 다른 시각적 학습 보조 자료를 게시하십시오.

이중 질량 플라이휠 (또는 DMF)은 토크와 회전 속도의 갑작스러운 변화를 완화하여 진동을 부드럽게하기 위해 스프링 또는 스프링이 두 개로 분할 된 플라이휠입니다 (따라서 이름 ...). 구동 트레인-특히 디젤 엔진 차량에서보다 부드러운 구동을 제공하며 균형이 잘 잡힌 큰 엔진만큼 부드럽 지 않은 새로운 2 및 3 실린더 엔진.

평소와 같이 Wikipedia 는 훌륭한 다이어그램을 제공합니다 (빨간색 : 크랭크 샤프트 쪽, 파란색 : 전송 쪽) :

이들의 주요 단점은 마모가 심하고 교체 비용이 매우 비싸다는 점입니다. 이는 종종 정련에 대해 덜 걱정하는 구형 차량 소유자가 기존 솔리드 플라이휠로 교체한다는 의미입니다.

이중 질량 플라이휠은 일반적으로 많은 사람들이 오해합니다. 이 기능은 부드러운 승차감을 제공하는 것이 아니라 실제로 기어 박스가 파손되는 것을 방지하도록 설계되었습니다.

12 년 전부터 폭스 바겐 1.9 TDI 공장을 운영 한 내 차는 250ftlb의 토크를냅니다. 이것이 견고한 플라이휠을 장착 한 경우, 스로틀과 클러치에 가혹한 경우 20,000 마일 이내에 기어 박스를 파괴하기에 충분한 토크 이상입니다.

듀얼 매스 플라이휠은 예를 들어 이전 모델의 초기 VR6 엔진과 같이 자동차에 적합한 솔리드 플라이휠과 비교할 때 상대적으로 비싸기 때문에이 경로를 선택하기로 한 소유주 클럽 내의 많은 사람들을 알고 있습니다 이중 질량 플라이휠을 교체 할 때 일반적으로이 작업을 수행 한 후 몇 개월 후에 휴지통에 갇힌 기어 박스가 이어집니다.

따라서 이중 질량 플라이휠은 사실상 기어 박스 재 구축의 상당한 비용을 방지하도록 설계된 소모품 / 희생 부품입니다.

Nick과 Steve가 말한 것에 덧붙입니다. 밀리 초 단위의 밀리 초 작동을 고려하고 정격 토크는 엔진 사이클에 대한 평균입니다.

실제로 엔진은 각 실린더의 연소 상황에서 큰 토크를 발생시킵니다. 이것을 기어 박스로 전달하는 대신 DMF는 토크 출력을 평균화하여 피크를 줄이고 더 큰 범위의 크랭크 위치에 퍼지게합니다.

이것은 물론 드라이브 트레인 구성 요소에 대한 좋은 소식입니다.

이 차트는 내 요점을 잘 보여줍니다.