엔진이 충전 된 ITB

동일한 엔진에서 단일 스로틀 바디를 구동하는 것과 달리 수퍼 / 터보 차지 엔진으로 독립 스로틀 바디를 구동하면 어떤 이점이 있습니까?

그렇다면 어떤 이점이 있습니까 (그리고 얼마나 극단적입니까)?

엔진의 정적 특성

가설 적으로 엔진은 다음과 같습니다.

• 2000 년 cc
• 4 실린더 인라인
• DOHC 16v
• 단일 터보 차저

터보 차저는 다음과 같이 가정됩니다.

• 유도 직경 80mm
• 120mm의 압출기 직경
• 8 psi에서 웨이스트 게이트

엔진의 가변 특성

단일 스로틀 바디 스로틀 제어를 제공하기 위해 40mm 챔버에 나비 형 밸브와, 4-1 방식으로 하나의 챔버로 40mm 20mm 네 챔버로부터 매니 폴드가는 것이다.

독립적 스로틀 바디는 스로틀 제어를 제공하기위한 나비 형 밸브의 내부와 각각 20mm 챔버 것이다.

그렇습니다. 응답 성과 효율성의 큰 이점이 있습니다. 그렇지 않으면 비용이 들지 않으면 고성능 생산 모델 (BMW M3 등) 이외의 공장 장착 차량에서 더 많이 볼 수 있습니다.

단일 스로틀 바디의 배치와 비교하여 독립적 인 스로틀 바디, 플레 넘 및 터보의 조합은 준비된 공기 흐름에 직접적인 영향을 미칩니다. 단일 스로틀 바디가 플레 넘 앞에 위치하여 개방시 공기 흐름이 잠시 멈추도록합니다.
독립 스로틀 바디는 개방시 대기 상태가 없습니다. 플레 넘이 장착 된 터보는 스로틀 바디에 적절하게 설계되고 일치하면 스로틀이 열려 있든 닫혀 있든지 플레 넘에서 전체 공기 상태를 유지합니다. 이 미리 채워진 상태는 스로틀 개방시 대기가 급격히 발생하여 매우 선명하게 반응합니다.
매칭, 디자인 및 가공에 어려움이 있습니다. 용도에 맞는 스로틀 바디 가공. 각 스로틀 바디에 동일한 압력과 부피의 적절한 공기 흐름과 물론 ECU 제어 튜닝을위한 플레 넘 설계.
긴 독립적 인 스로틀 바디가 긴 흡입 튜브 또는 적절한 플레 넘으로 설계되어 있지 않으면 압력을 안정적으로 유지하지 않으면 성능이 약간 저하 될 수 있다는 점을 분명히 설명 할 것입니다. 안정적인 압력을 유지하려면 전체 작동 범위에서 최대의 공기를 제공합니다. ITB에 근접한 유일한 솔루션은 단일 스로틀 바디를 터보의 입력 측으로 이동시켜 압력을 유지하는 것입니다. 이것은 고성능 엔진 자체에 문제가 있습니다.

높은 RPM과 넓은 개방 스로틀에서는 둘 사이에 큰 차이가 없습니다. 여기에서 스로틀 플레이트와 물건으로 인한 흡기 러너의 난기류가 적기 때문에 단일 스로틀 바디가 약간의 이점을 가질 수 있습니다.

ITB 사용으로 느낄 수있는 가장 큰 장점은 스로틀이 적거나 유휴 상태 일 때 엄청난 노력을 기울이는 최대 RPM 캠축과 같은 것이 많을 때입니다. ITB 스로틀 플레이트는 흡기 차지가 배기 가스로 오염되는 것을 방지하여 엔진을 더 부드럽게 작동 시키며 레이스 캠은 공전 상태에서 죽는 것처럼 덜 들립니다.

단일 스로틀 바디와 미친 캠의 경우 흡입 플레 넘은 낮은 스로틀 개구부에서 진공 상태입니다. 그런 다음 흡기 밸브가 열리면 배기 가스가 흡기 플레 넘으로 역류하여 때때로 엔진이 공기 연료 믹스를 망칠 수 있습니다.

ITB와 미친 캠을 사용하면 스로틀 개구부가 낮더라도 강제 유도 흡기 플레 넘의 압력이 배기 가스보다 높아지고 스로틀 링 된 흡기 러너에서 배기 가스가 흘러 다른 실린더의 흡기 요금을 오염시키지 않습니다.

따라서 기본적으로 ITB는 일반적으로 거리를 지정할 수없는 캠 샤프트 사양으로 거리를 주행해야하는 경우에만 실제로 필요합니다.

ITB를 사용하여 실린더로의 공기 흐름 방향을 조정하고 이미 언급 한 것처럼 스로틀 응답을 향상시키는 것과 같은 ITB로 할 수있는 다른 사소한 것들이 있지만 레이스 캠 낮은 스로틀 성능 개선이 가장 큰 이점이 될 것입니다. 캠 샤프트가 극단 일수록 장점이 더 커집니다.