이 아이디어를 여러 번 들었지만 사실입니까?

왜 그런지에 대한 이론을 읽었습니다.

1. 엔진은 개방형 루프로 작동하기 때문에 시동시 풍부하게 작동합니다. 과도한 연료는 벽에서 오일을 닦아내므로 피스톤 링이 손상 될 수 있습니다

2. 엔진 상단부 (실린더 벽, 캠 샤프트)에는 오일이 없으므로 충분히 윤활되지 않습니다. 1993 년 miata에서 오일 압력 게이지는 콜드 스타트 ​​직후 거의 60으로 점프합니다. 작은 시간 간격으로 인해 상당한 마모가 발생할 수 있습니까?

3. 차가운 오일은 엔진 윤활에 효과적이지 않지만 합성 오일이나 여러 등급의 기존 오일이이 문제를 해결해서는 안됩니까?

에서 advanced-auto-maintenance.com :

자동차 엔지니어들은 엔진이 최고 정상 작동 온도에 도달하기 전에 운전 시작 후 10 분 이내에 대부분의 엔진 마모가 발생한다는 사실을 널리 인식하고 있습니다.

에서 bloomberg.com :

차량을 처음 시동 할 때는 엔진을 경주하지 마십시오. 엔진 (및 나머지 구동 트레인)이 완전히 예열 될 때까지 점차 가속하십시오. 외부 온도에 따라 약 10-15 분이 걸립니다. 대부분의 엔진 마모는 콜드 스타트시와 처음 몇 분 동안 발생합니다. 차가운 엔진을 사용하면 마모가 크게 가속화됩니다.

기본적으로 그렇습니다. 사실, 기본적으로는 오일이 정착되어 더 이상 모든 부품에 올바르게 윤활유를 공급하지 않아 마찰력이 커지고 결과적으로 마모가 발생하기 때문입니다.

더 공식적인 출처는 https://www.motorists.org/blog/things-we-do-to-cars/를 확인 하십시오 .

그리고 캐나다 자동차 기자 협회 짐 커는 , 기록

대부분의 엔진 마모는 콜드 스타트 ​​후 첫 몇 분 안에 발생합니다. 풍부한 연료 혼합물은 실린더 벽에서 윤활을 씻습니다.

두꺼운 오일은 움직이는 부품에 쉽게 분사되지 않으므로 겨울용 오일을 사용하면 엔진 마모를 줄일 수 있습니다.

엔진이 처음 시동되면 오일 펌프가 오일 통로로 오일 필터를 통해 오일을 공급합니다.

주름 필터 요소는 두꺼운 오일을 너무 많이 제한 할 수 있으므로 바이 패스 밸브는 오일 필터 또는 엔진 자체에 설계되어 두꺼운 오일이 필터를 우회 할 수 있습니다.

온도가 차갑고 오일 점도가 높으면 오일이 몇 초 동안 또는 거의 1 분 동안 필터를 우회 할 수 있습니다.

이 시간 동안, 여과되지 않은 오일이 엔진으로 흘러 오일이없는 것보다 낫지 만 여전히 먼지 입자가 움직이는 부품으로 흐를 수 있습니다.

점도가 낮은 겨울용 오일로 교체하면 바이 패스 시간을 단축하고 움직이는 부품에 더 빠른 윤활을 제공 할 수 있습니다.

그리고 게시 된 리소스에 대한 체크 아웃 파워 트레인 - 차량용 엔진 디자인을 케빈 L. 호그, ISBN 1613-6349, P로. 136.

자동차 엔지니어 협회에서 인용 :

http://papers.sae.org/850215/ :

이 연구에서는 + 25 ° C ~ -40 ° C 범위의 온도 제어 기능을 갖춘 콜드 룸에서 콜드 스타트 ​​마모 테스트를 수행했습니다. 캐나다 환경에서 일반적인 시동 조건 하에서 메탄올 엔진의 마모 데이터는 가솔린 대응 데이터와 비교됩니다. 이렇게 얻은 이러한 데이터의 분석은 온도 의존 이론이 콜드 스타트 ​​마모 결과를 설명하는 데 유효 함을 시사합니다. 또한, 콜드 스타트 ​​마모는 전체 마모의 상당 부분을 차지할 수 있으며 엔진 작동 첫 몇 초 동안 실린더 벽에 대한 메탄올의 직접적인 공격에 기인합니다.

및 http://papers.sae.org/600190/ :

방사성 피스톤 링이 장착 된 실험실 엔진의 연구에 따르면 냉간 시동시 마모가 가장 높습니다. 연료 및 모터 오일의 엔진 작동 변수 및 첨가제는 부식 및 시동 마모에 영향을 미칩니다. 긴 셧다운 기간, 낮은 엔진 온도 및 높은 흡기 습도는 마모를 증가시킵니다. 연료에서 방청제는 일부 제어 기능을 제공합니다. 예를 들어, 아민 디 알킬 포스페이트는 마모의 40 %를 제거합니다.

NB : 그의 도움에 대한 @DucatiKiller의 특별한 감사

엔진이 차가 우면 휘발유가 증발 할 가능성이 적으며 연소를 위해 올바른 비율의 공기와 기화 연료가 생성됩니다. 전자식 연료 분사식 엔진에는 혼합물에 더 많은 휘발유를 펌핑하여 추위를 보상하는 센서가 있습니다. 엔진은 화씨 약 40도까지 가열 될 때까지 이런 식으로 풍부하게 작동합니다.

Argonne National Laboratory의 연소 엔진 전문 기계 엔지니어 인 Stephen Ciatti는 "실제로 연소실에 연료를 추가하여 연소시켜 일부는 실린더 벽에 들어갈 수 있기 때문에 문제가된다"고 말했다. 비즈니스 인사이더. "가솔린은 탁월한 용제이며 차가운 대기 상태에서 장시간 가동하면 실제로 벽에서 기름을 씻을 수 있습니다."

출처

anonymous2의 답변에도 동의하지만 여전히 해당 정보에 대한 신뢰할 수있는 출처를 찾고 있습니다.

실린더 벽의 연료 세척 윤활에 대한 의견은 잘 정리되어 있습니다. 그러나 이것이 스타트 업에서 발생하는 실질적인 문제의 유일한 마모는 아닙니다. 크랭크 샤프트, 피스톤 핀, 캠 베어링 / 팔로어 및 액세서리 드라이브를 포함한 다양한 장소에서 발생하는 베어링 마모를 살펴 봐야합니다. 값 비싼 (또는 두 가지) 엔진의 경우 일반적으로 베어링 마모를 해결하는 데 약간 더 비싸므로 다음 부분을 살펴볼 수 있습니다. 엔진이 윤활 윤활 베어링을 경계 윤활 (하나의 유성 표면이 다른 표면에서 미끄러짐)에서 유체 역학적 윤활으로 전환 할 때 Streibeck 곡선의 효율이라는 것을 보여줍니다. 꾸준한 rpm 유체 역학 체제에서, 금속은 이론적으로 금속에 닿아서는 안됩니다. 연료 효율을 무시하면 오일이 갤러리에서 배출되고 베어링에서 배출되는 엔진에서 초기 시동시 금속이 매우 얇은 오일 필름에서 미끄러 져 마모되는 경향이 있음을 직관적으로 알 수 있습니다. 따라서 시동시 정상 상태 유체 역학적 윤활 모드에서보다 베어링 마모가 더 많이 나타납니다. 표면이 거칠어지면 표면이 거칠어지기 때문에 점점 문제가되고 있습니다. 따라서 엔진이 차가울 때 매우 부드럽게 시동하고 개조하지 마십시오. 물론, 새로운 엔진은 연비 / 매끄럽게 달리기 위해 오래된 엔진처럼 워밍업 할 필요는 없지만 베어링 마모 목적으로 사용됩니다. 초기 스타트 업은 마모가 심하게 발생하는 매우 얇은 오일 필름에서 금속이 미끄러지는 경향이 있습니다. 따라서 시동시 정상 상태 유체 역학적 윤활 모드에서보다 베어링 마모가 더 많이 나타납니다. 표면이 거칠어지면 표면이 거칠어지기 때문에 점점 문제가되고 있습니다. 따라서 엔진이 차가울 때 매우 부드럽게 시동하고 개조하지 마십시오. 물론, 새로운 엔진은 연비 / 매끄럽게 달리기 위해 오래된 엔진처럼 워밍업 할 필요는 없지만 베어링 마모 목적으로 사용됩니다. 초기 스타트 업은 마모가 심하게 발생하는 매우 얇은 오일 필름에서 금속이 미끄러지는 경향이 있습니다. 따라서 시동시 정상 상태 유체 역학적 윤활 모드에서보다 베어링 마모가 더 많이 나타납니다. 표면이 거칠어지면 표면이 거칠어지기 때문에 점점 문제가되고 있습니다. 따라서 엔진이 차가울 때 매우 부드럽게 시동하고 개조하지 마십시오. 물론, 새로운 엔진은 연비 / 매끄럽게 달리기 위해 오래된 엔진처럼 워밍업 할 필요는 없지만 베어링 마모 목적으로 사용됩니다. 매우 부드럽게 시작하고 수정하지 마십시오. 물론, 새로운 엔진은 연비 / 매끄럽게 달리기 위해 오래된 엔진처럼 워밍업 할 필요는 없지만 베어링 마모 목적으로 사용됩니다. 매우 부드럽게 시작하고 수정하지 마십시오. 물론, 새로운 엔진은 연비 / 매끄럽게 달리기 위해 오래된 엔진처럼 워밍업 할 필요는 없지만 베어링 마모 목적으로 사용됩니다.
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