자동차를 고속으로 첫 번째 기어에 넣는 것이 왜 거의 불가능합니까?

1. 변속기가 왜 원하는 속도 (예 : 먼저)에 원하는 속도로 자동차를 넣을 수 없는가?

2. 클러치를 눌렀을 때 변속기 (동기 기어 포함)가 플라이휠에서 분리되어 있습니까?

   • 발을 들어 올릴 때 동기식 결합을 느낄 수 있기 때문에 연결이 끊어진 것으로 가정합니다.

3. 이들이 실제로 연결된 경우 왜 다운 시프 팅 방법 (예 : 이중 클러치)이 존재합니까?

동기화에는 물리적 한계가 있습니다.

업 시프트를 수행하면 동기화 장치가 클러치 속도를 늦추는데 이는 상대적으로 쉽습니다. 하향 변속시 동기화 장치는 클러치 속도를 높여야하므로 훨씬 더 어려워집니다. 단 하나의 기어 만 내려가는 것은 그렇게 나쁘지 않습니다. 고속도로에있을 때는 클러치를 최대 10k rpm 이상으로 속도를 높이도록 요청하기 때문에 먼저 변속 할 수 없습니다. 이런 종류의 속도는 약간의 엉뚱한 동기화 장치로는 불가능하지는 않지만 달성하기가 어렵습니다. 또한 클러치는 이러한 종류의 속도와 분리 될 수 있습니다.

동기화 프로그램의 작동 방식을 이해하지 못했습니다.

동력 전달 장치는 3 개 조각으로 나뉩니다. (클러치-입력 샤프트-카운터 샤프트-고정 메시 기어) 및 (동기화 장치 허브 시프트 슬리브). 클러치 페달을 밟으면 플라이휠과 클러치 디스크가 분리됩니다. 체는 교대 슬리브에 연결됩니다. 변속시 변속 슬리브는 시프터로 미끄러 져 움직입니다. 선별 슬리브는 스트럿을 밀고 차례로 차단 링을 밉니다. 블로커 링은 싱크로 나이저 콘을 다시 밀고 마찰을 통해 속도와 일치시킵니다. 속도가 동일하면 변속 링이 제자리로 밀려 들어가 기어를 잠그는 도그 치형과 맞물립니다.

블로커 링과 싱크로 나이저 콘 사이의 마찰은 싱크로 나이저의 작동 방식입니다. 이 마찰은 속도를 다소 변화시키기에 충분하지만 많이는 아닙니다.

100mph 이상의 속도로 순항 할 때도 첫 번째 기어로 확실히 전환 할 수 있습니다. 그러나 결과는 비참 할 수 있습니다. 먼저 휠 rpm과 엔진 rpm은 톱 기어로 간주하여 동일합니다 (1 : 1 비율). 이제 기어를 먼저 넣으려고 할 때 기어 박스 입력 샤프트 rpm이 매우 높아지고 클러치를 다시 맞물리면 과도한 마찰 마모가 발생하고 엔진이 드라이브 라인에 저항을 제공하려고합니다. 이로 인해 차량이 통제에서 벗어날 수 있습니다. 또한 이렇게하면 u는 클러치의 수명을 크게 단축시킬 수 있으며 때로는 클러치 마찰판의 완전한 고장을 유발할 수 있습니다.