디젤 엔진 컴퓨터가 런 어웨이 상태를 감지 (및 방지) 할 수 있습니까?

디젤 런 어웨이 는 그리 일반적이지 않지만 ...

... 그 결과는 놀라 울 정도로 치명적 입니다.

구식 엔진에서는 공기 공급을 차단하려고 시도하는 것 외에는 할 수있는 일이 많지 않다는 것을 이해할 수 있습니다.

그러나 현대 엔진은 어떻습니까?

현대식 엔진에는 일반적으로 다양한 센서와 액츄에이터 사이에 컴퓨터 오케스트레이션이 있기 때문에 컴퓨터가 런 어웨이 상태를 감지하고 연료 분사 장치를 끄고 (희망적으로) 재난을 피하게하는 것은 상당히 타당합니다.

물론 연료 공급을 차단한다고해서 엔진이 오일 증기로 작동하는 경우 런 어웨이가 발생하지는 않지만 보장 가능한 고장 모드를 처리합니다.

질문

• 런 어웨이 모드에서 엔진을 나타내는 특정 엔진 작동 특성 (예 : 냉각수 온도, 속도, 스로틀)을 기반으로 논리적 조건을 정의 할 수 있습니까?

  고려해야 할 한 가지 중요한 요소는 사용 된 논리적 조건이 오탐 (false positive)을 제공해서는 안된다는 것입니다 (예 : 엔진이 완전히 적재 된 차량이 오르막 오르는 동안 엔진에 심한 부하가 걸려 연료 공급이 차단됨)

• 오늘날 자동차 제조업체는 어떻게하고 있습니까?

• 엔진 컴퓨터가 런 어웨이를 안정적으로 감지 할 수 있다고 가정하면, 런 어웨이를 막기 위해 최선을 다하기 위해 어떤 작동 메커니즘을 배치 할 수 있습니까?

  나는 공기 공급, 연료 공급, 오일 공급을 차단하고 엔진의 연소를 막는 라인을 생각하고 있습니다.

오일 및 가스 산업의 디젤에 효과적인 과속 보호 기능을 제공하는 일반적인 방법은 전자 장치를 사용하여 차단하는 것보다 훨씬 간단합니다.

과속 디젤을 차단하는 효과적이고 신뢰할 수있는 유일한 방법은 흡입 공기를 차단하는 것입니다. 흡기 통로에 간단한 밸브가 설치되어 밸브를 통한 공기 흐름이 정상적인 엔진 작동 속도에 대한 정상 속도를 초과 할 때 닫힙니다. 공기 흐름 자체에 의해 작동되며 감각 입력 또는 외부 전원이 필요하지 않습니다. 추가 기능 (일반적으로 과속과 무관)으로 오일 압력 손실시 셧다운하고 조작 패널의 케이블로 수동 셧다운되도록 구성 할 수 있습니다.

이 장치는 조절 가능한 스프링 장력에서 작동합니다.

밸브의 폐쇄 력은 흡입 공기 흐름을 통과하여 제공됩니다. 공기 흐름이 증가함에 따라 폐쇄 력이 증가합니다. 이것은 밸브 스프링에 의해 저항되며, 예압은 주어진 공기 흐름에서 결과적인 힘이 스프링 저항을 극복하고 밸브가 닫히도록 조정 가능합니다. 일단 닫히면 엔진이 멈출 때까지 밸브가 열린 상태로 재설정되지 않습니다.

API 또는 NFPA (정확하지 않음)는 정유소 소방차와 같은 석유 및 가스 산업 (정유소)에서 사용되는 모바일 비상 대응 디젤에 위에서 언급 한 것과 동일한 밸브를 작동시키는 탄화수소 증기 감지 장치가 장착되어 있어야합니다. 나는 주된 이유는 런 어웨이를 막기위한 것이 아니라고 생각하지만, 증기 구름에서 활성 점화원을 끄는 것인데, 이는 런 어웨이 디젤보다 더 치명적일 수 있습니다.

스로틀 위치, 엔진 속도 및 가속도 또는 과속 RPM을 기반으로 런 어웨이 상태를 감지하는 것이 매우 쉽습니다. 이 상태가 발생하면 엔진이 자체 오일 또는 대기의 주변 가스에서 작동하기 때문에 연료를 차단하는 것은 도움이되지 않습니다.

특정 엔진에 장착 된 차단 밸브 라고하는 장치 가 있지만 도로 차량에는 이러한 장치가 있다고 생각하지 않습니다.

엔진이 인젝터가 아닌 다른 소스 (터보 오일 누출, 인터쿨러 내 오일 풀링, 크랭크 케이스에서 오일 추출)로부터 연료를 얻기 시작할 때 폭주가 발생합니다. 멈추는 유일한 방법은 엔진의 공기 공급을 차단하는 것입니다.

내가 보거나들은 폭주 속도는 정말 빠르다 – 속도 증가는 정상적인 작동에서 일어날 수있는 것과는 달리 (엔진을 자유롭게 회전시키는 것과 비슷할 수있다.) 따라서 ECU가 할 수있는 것처럼 보인다 RPM과 스로틀 위치 외에 ECU는 아마도 변속기와 기어가있는 기어에 접근 할 수 있습니다.

차단 방지 밸브 또는 흡입구의 전용 셧다운 플랩 / 밸브와 같은 것을 작동시켜 차단할 수 있습니다.

즉, 이것이 내가 익숙한 VW 디젤의 ECU의 특징이 아니라고 생각합니다. 필요한 센서와 떨림 방지 밸브가있는 것처럼 보이지만 엔진을 셧다운하는 것 (적어도 유휴 상태에서는 엔진을 크게 열어 놓은 스로틀에서 엔진을 끄려고 시도하지 않았습니다). ECU 펌웨어에서 완벽하게 수행 할 수있는 것처럼 보였기 때문에 이것이 가능했을 것으로 생각됩니다. 개발 비용이 상대적으로 낮고 일회성 인 것 같습니다 (디자인이 아닌 경우 일부 매개 변수를 조정하는 것 외에도) 자체 조정이 아님), 내가 볼 수있는 단위당 비용은 없습니다.

따라서이 기능을 구현하지 않은 다른 이유가 있는지 궁금합니다. 추가 자재 비용이 있었다면, 생산 비용을 폭주 가능성에 대비하여 거래하는 것을 볼 수 있지만, 차량 당 비용이 0 (또는 매우 0에 가까울 것)이기 때문에 수행하지 않는 근거가 아닌 것 같습니다. 경제적 일 것입니다.

적색 라인을 초과하면 모든 엔진이 연료 분사를 줄입니다. 그것이 리미터 리미터의 목적이며 수십 년 동안 우리와 함께해 왔습니다.

일부 엔진 (가장 현대적인)에는 기본 작동에 꼭 필요한 것은 아니지만 스로틀 밸브가 있습니다. 액셀러레이터를 놓을 때나 과도한 회전을 할 때처럼 엔진이 잘 조절 될 때 밸브가 닫히기 시작해야합니다.

그건 그렇고, 가솔린 엔진이 스파크 플러그가 파손되어 피스톤에 연소 된 구멍을 통해 흡입 된 자체 점화 오일로 작동하기 때문에 가솔린 엔진을 끌 수 없었 습니다. 과도하게 회전하지는 않았지만, 점화를 멈추고 끈 후에도 1 분 정도 멈추지 않았습니다. 따라서 디젤 이외의 제품에서도 문제가 발생할 수 있습니다.

캠 또는 크랭크 센서를 사용하여 레드 라인이 너무 멀리 떨어져 있는지에 따라 런 어웨이 엔진을 정의 할 수 있습니다.

중지하려면 두 가지 중 하나 또는 둘 다를 수행하십시오. 연료 공급이 차단되거나 흡입 버터 플라이 밸브가 닫힙니다. 브레이크와 클러치 또는 트랜스 브레이크와 고 저항 토크 컨버터를 사용할 수도 있습니다.

엔진을 닫은 상태에서 캠을 옆으로 밀 수 있습니다.

제이크 브레이크와 비슷한 작업을 수행하고 파워 스트로크에서 배기 포트를 열 수 있습니다.

배기관을 막을 수 있습니다.

방출되는 불활성 가스 탱크를 가질 수 있습니다

디젤 엔진은 엔진 브레이크를 사용하여 정지하지만 공기와 엔진의 연료를 차단하는 것만이 아닙니다. 엔진은 공기를 흡입하고 압축 한 다음 압축 행정의 끝에서 해제해야합니다. 공기가 적극적으로 흡입 및 배출되지 않으면 엔진이 팽창 행정에서 압축 행정에 소비하는 에너지를 회수합니다. 브레이크로 설계되지 않은 엔진은 브레이크로 작동 할 수 없습니다. 연료와 공기를 멈추더라도 경사면에서 도망 치는 것을 막을 수는 없습니다.

안전 영역 밖에서 차량 작동을 감지하는 것이 가능하지만 자동 시스템의 동작은 위험 할 수 있습니다. 예를 들어 미끄러운 표면에서 차량을 공격적으로 제동하면 제어력이 완전히 상실 될 수 있습니다.

컴퓨터는 아마도 브레이크를 밟을 때보 다 런 어웨이의 가능성을 줄이는 것이 더 낫습니다. 임계 온도, 압력 및 레벨을 모니터링하고 브레이크가 고장 나기 전에 경보를 발생시킬 수 있습니다.

디젤 런 어웨이에 대한 나의 이해는 전적으로 윤활유가 연소실 공기 충전으로 들어가는 방법으로 발생하지만 항상 터보 차저의 오일 씰이 고장난 것은 아니라는 점입니다.

대부분의 현대식 엔진 (특히 1990 년대 이후)은 연료 분사식 엔진을 통해 연료를 절약하고 엔진 제동력을 향상시키기 위해 "오버런 컷오프"모드를 작동합니다. (일반적으로 중간 1000)가 의도적으로 분사하지 않는 임의의 속도가 실속 (일부 특히 짜증나게 모델 등을 방지하기 위해, 즉 임계 값 이하로 떨어질 때 실린더 공기 충전에 연료 만 주입 (또는 기화)을 재개 하드 부스팅 소형 디젤은 엔진 속도가 "중단"전략으로 급격히 떨어지면 실제로 약간 더 높은 회전 수로 약간 분사하기 시작하도록 설정되어 있지만 일반적으로 2000에서 rpm이 필요합니다. -범위가 적어지고 떨어지지 않고 상승하지 않습니다).

따라서 아이디어를 구현하기 위해 작동 방식을 변경할 필요가 없습니다. 모든 것이 잘되고, 기본적으로 이미 수행하고있는 것입니다.. 스로틀을 건드리지 않고 회전 수가 상승하기 시작하면, 시스템은 먼저 유휴 상태를 다시 정상 속도로 낮추려고 시도하기 위해 분사되는 연료를 점진적으로 줄이며 실패하면 완전히 한 번 차단합니다. 엔진 제동을 구현하기 위해 오버런 임계 값을 초과합니다. 충분하지 않은 경우, 가연성 연료가 다른 공급원에서 추가되고 있기 때문에, 엔진에 다른 특정 폭주 방지 시스템이 설치되어 있지 않은 경우 (예 : 공기 공급 장치를 크게 교란시키는 솔레노이드 작동 식 플랩) 또는 운전자가 변칙적 인 연료 흐름이 여전히 아주 작지만 (내가 한 번해야했던 것처럼) 당신은 박제 된 상태에서 강제로 신속하고 잔인한 행동을 취할 수 있습니다. ECU는 아무것도 할 수 없습니다.

또한 엔진 컴퓨터는 일반적으로 스피드 휠을 제어하고 ABS를 활성화하는 수준을 넘어 ABS 휠 센서 및 / 또는 기어 박스 (특히 클러치가 아닌)의 정보를 통합하는 데 많은 노력을 기울이지 않습니다. / ESP 리버스 라이트를 켜거나 휠 스핀이 감지되면 플라이 바이 와이어 스로틀 전력을 차단하면 ECU는 엔진 속도의 명령되지 않은 상승이 비정상적인 런 어웨이로 인한 것인지 여부를 결정할 방법이 거의 없습니다. 얼어 붙은 아침에 도입되는 훨씬 느린 쉬운 시작 스프레이 또는 급격한 다운 그레이드 또는 다운 시프트를 사용하여 엔진 브레이크로 작동하기 때문에 엔진이 로드휠에 의해 기계적으로 오버 드라이브됩니다. '무엇을 알지 못하는 것이 분명합니다'

((아마도, 그것은 아마도 승용차 디젤 엔진에서 일어 났을지도 모르지만, 어떤 종류의 플랩, 스로틀 밸브 또는 흡기 제한이 내가 소유 한 어떤 경우에는 확실히 그렇지는 않았습니다. 효율의 일부) 일반적인 소형 TDi 시스템은 압축 행정에서 TDC 직전에 분사되는 연료의 양에 전적으로 의존하는 엔진 출력 및 속도와 같은 것들이없는 것에 기반합니다. 안전 셧다운 플랩이 있으면 실제로 필요할 때까지 평평한 기류 밖으로 안전하게 보관하고 슬래 밍을 닫은 다음에 발화를 켰을 때 방금 열었을 때 작동하는 것이 가장 유용하고 신뢰할 수 있으며 간단 할 것입니다. 꺼져 ...?))