캠 센서가 있다면 왜 크랭크 센서가 필요합니까?

내가 생각 해낼 수있는 유일한 것은 타이밍 벨트 / 체인 플렉스입니다.이 타이밍 타이밍은 매우 적습니다. 벨트가 잘못 걸 렸는지, 이빨을 건너 뛰었는지, 펴지거나 부러 졌는지 감지 할 수 있다고 생각합니다. 뻗어있는 모든 것들은 문제를 발견 할 것이고 타이밍 벨트는 내가 들었던 마지막으로 쭉 늘어나지 않습니다.

이러한 고장 상태 이외에 캠 위치 센서 만 사용하여 모든 것을 프로그래밍 할 수 있어야합니다. 그렇다면 왜 자동차에는 캠 센서 외에 크랭크 센서가 있습니까? 이것은 중복되고 불필요하게 보입니다. 아니면 벨트 스냅과 밸브 매싱이 시작된 후 자동차에 중대한 문제가 있다고 말하는 것이 그 일입니까?

다음은 두 센서가 모두있는 것을 볼 수 있는 Honda 부품 목록의 예입니다 .

1. 가장 큰 이유는 화재 탐지가 필요하기 때문입니다.

크랭크 샤프트가 예상보다 속도를 높이고 감속하는지 확인하는 가장 좋은 방법은 속도를 직접 측정하는 것입니다. 이것이 잘못된 화재를 감지하는 방법입니다. 타이밍 체인 또는 타이밍 벨트는 항상 약간의 여유를 가지고 있기 때문에 캠축 위치 센서에서 크랭크 샤프트의 움직임을 가릴 수 있습니다. 또한 크랭크 샤프트가 캠 샤프트 속도의 두 배 속도로 회전하기 때문에 신호의 해상도가 더 높습니다.

혼다는 플러그를 꽂을 때까지. 점화 및 연료 분사 시스템은 분배기 내부의 센서에서 실행되었습니다. 분배기는 캠축에 의해 구동되므로 사실상 캠축 위치 센서입니다.

2. 두 번째 이유는 레거시입니다.

분배기 분배기가 분배기로 전환 될 때 크랭크 샤프트 위치 센서가 타이밍을위한 픽업으로 사용되었습니다. 80 년대 후반에 디스트리뷰터를 덤프 한 제조업체가 항상 캠축 위치 센서를 픽업하지는 않았습니다. 그들이 순차적 인 연료 분사에 갔을 때 실제로 캠축 위치 센서가 필요했습니다.

3. 세 번째 이유는 가변 밸브 타이밍입니다.

캠 페이저를 사용하는 가변 밸브 타이밍 시스템에는 두 센서가 모두 필요합니다. PWM 솔레노이드를 사용함으로써 페이저의 위치는 이동을 통해 무한히 변할 수 있습니다. 페이저가 크랭크 샤프트와 관련되는 위치를 추적하려면 두 센서가 모두 필요합니다.

각 피스톤이 어느 스트로크에 있는지 알고 있어야합니다.

가변 밸브 타이밍 여부, 4 행정 엔진에서 캠 축은 크랭크 축 속도의 절반으로 회전합니다.

이는 주어진 크랭크 샤프트 각도에 대해 가능한 두 개의 캠 샤프트 위치가 있다는 것을 의미합니다. 즉, 크랭크 각도 만 아는 것만으로는 앨리어싱을 제거하기에 충분하지 않으므로 스파크 플러그 / 인젝터 점화 시점을 알 수 없습니다.

따라서 분배기없는 설정에서는 각 피스톤이 어느 스트로크에 있는지 결정하기 위해 두 센서에서 입력을 가져와야합니다.

이 두 센서가 항상 같은 목적으로 사용되는 것은 아닙니다. 분명히, 각 캠과 크랭크 샤프트 위치를 읽으면 엔진 튜닝을 위해 컴퓨터에 더 세밀한 정보가 제공됩니다.

표준 (자동차 엔진 관리 구성 요소의 제조)에 따르면 ;

캠축 센서는 DIS 시스템에서 인젝터 동기화 및 코일 발사 시퀀스를 설정하기 위해 발사되는 실린더를 결정합니다. 크랭크 샤프트 센서는 점화 타이밍을 설정하고 RPM 신호를 공급하며 엔진 속도를 결정합니다.

Mazdas에서 일하면서 여러 가지 이유가 있음을 알고 있습니다.

• 하나의 신호는 다른 하나의 신호를 확인하는 데 사용될 수 있으므로 벨트가 이빨을 미끄러지면 엔진 코드를 던질 수 있습니다. 예를 들어, 96-97 BP 블록에는 마그네틱 픽업 기능이있는 4 개의 톱니 크랭크 센서가 있습니다. ECU에 모든 것이 올바르게 정렬되어 있지만 엔진을 자체적으로 작동하는 데 사용할 수는 없음을 검증합니다.
• 자동차 제조업체는 수년 동안 크랭크에서 캠으로 또는 그 반대로 전환 할 수 있으며, 서로 다른 연도의 헤드 / 블록을 결합하는 것이 종종 가능하므로 두 센서가 모두 장착 된 자동차로 끝날 수 있습니다. 예를 들어, 캠 각도 센서 엔진의 헤드를 크랭크 각도 센서 블록에 놓고 자동차 ECU가 사용하는 센서를 연결하십시오
• 일반적으로 센서가없는 블록과 헤드에는 센서를 개장 할 수 있습니다. 이것은 제조업체 측의 편의성 / 비용 / 게으름으로 귀착됩니다. 예를 들어, 99 헤드에는 일반적으로 캠 각도 센서가 없으며 공장의 차단 플레이트 일뿐입니다. 그러나 플레이트를 제거하고 기존 센서에 넣을 수 있으며 홀 효과 센서를 좋아하는 ECU로 99 헤드를 실행할 수 있습니다.
• 가변 밸브 타이밍 시스템에서 피드백을 제공하는 데 사용될 수 있습니다. 기존의 VTEC는 단일 RPM 전환점을 가진 단순한 로브 전환 시스템이기 때문에 VTEC는 좋지 않은 예이지만 캠을 전진시키고 감속시키는 시스템은 분명히 캠의 전진 또는 지연 정도에 대한 피드백을 제공하는 캠 각도 센서가 필요합니다.

실마리는 아마 당신이 선택한 제조업체에있을 것입니다. Honda는 엔진 RPM에 따라 캠 샤프트 전진 프로파일을 변경할 수있는 방법 인 V-TEC으로 유명합니다. 이것이 크랭크 및 캠 위치 센서가 모두 필요하다는 것을 의미한다고 생각합니까?

센서는 수많은 다른 센서 입력이 실린더 연소 및 연료 혼합을 제어하는 ​​컴퓨터를 공급합니다. 캠 / 크랭크 센서에서 신호가 손실되거나 잘못된 신호가 발생하면 엔진이 즉시 정지됩니다 (손상되기 전에). 내가 아는 두 가지 유형의 엔진이 있습니다. 1- 간섭 유형 : 타이밍 벨트가 파손되면 밸브가 피스톤에 부딪 히고 상당한 손상을 입을 수 있습니다. 2- 비 간섭 유형 : 벨트가 파손되지 않습니다. 걷기를 원하지 않는 한 권장 일정에 따라 벨트를 교체해야합니다.