제조업체가 엔진을 튜닝하지 않는 이유는 무엇입니까?

제조업체가 왜 엔진을 튜닝하지 않을지 궁금했습니다. 예 - 많은 사람들이있다 -는 IS 메르세데스 벤츠 OM612 엔진 . E-class보다 Sprinter에서 동일한 엔진, 더 낮은 (피크) 전력 출력. 동일한 하드웨어 (따라서 동일한 비용)이지만, '인공적으로'출력을 낮추어 제품 판매에 사용할 수있는 사양을 '인공적으로'낮 춥니 다.

다른 목적으로 동일한 엔진을 사용하는 것과 관련이 있습니까? 밴을 사용하면 세단 형 자동차와 다른 동력 및 토크 곡선을 원할 것입니다. 내가 준 예에서, 밴이 세단보다 낮은 rpm에서 최고 출력과 최고 토크에 도달하는 경우가 보인다.

아니면 이러한 결정으로 이어지는 다른 이유 (재무 적, 전략적, ...)가 있습니까? 벨기에에서는 동일한 예제를 사용하여 엔진을 튜닝했지만 다른 국가에서는 Wikipedia 페이지에서 볼 수 있듯이 엔진이 동일하지 않았습니다. 나는 벨기에에 살고 있지만 왜 그들이 벨기에를 위해이 일을했는지 ​​모르겠다. 이 경우 유일한 차이점은 피크 전력 출력, 이것이 발생하는 rpm 및 최대 토크는 여전히 동일합니다.

비 설계 이유가 관련된 경우 (때로는)이를 '정상'사양으로 다시 조정하는 것이 합리적입니까?

"차량 제조업체는 무엇을 조정할 것인지 어떻게 결정합니까?"라는 질문을 되풀이하고 싶습니다. 요청 된 질문 에는 가능한 많은 이유가 있으며 관련자가 누군가가 말하지 않는 한 특정 경우에 알 수있는 방법은 없지만 일반적으로 다음과 같습니다.

• 엔진을 특정 사용 사례에 일치시키기 위해 (여기에서 제안한대로).
• 성능, 내구성 및 마케팅 요구 간의 균형을 찾으려면 Sprinter에서 성능을 향상시키고 E- 클래스에서 마케팅 / 성능을 조정하십시오.
• 특정 규제 등급에 맞추기 위해 (예 : 미국의 경우 규제는 차량의 적재 용량에 따라 변경됨)
• 보험 요건 충족 (예 : 마력 제한)
• "함대"요건의 균형을 맞추기 위해 (미국의 또 다른 예에서, 제조업체는 연료 소비 및 배출량에 대한 제조업체의 전체 평균에 대해 보상 / 불이익을 받으므로이를 조정하기 위해 튜닝이 조정될 수 있습니다).
• 제품 "라인"유지 또는 조정 – 제조업체는 기능 또는 성능의 "논리적"진행을 원하므로이를 실현하기 위해 숫자를 조정하거나 전략적 또는 경제적 이유로 고객을 이동 시키려고 할 수 있습니다.

차량 운전자에게는 튜닝 결정에 대한 "좋은"이유를 평가 한 후에는 운전자의 요구에 맞게 튜닝을 조정하지 않을 이유가없는 것 같습니다.

훌륭한 답변이지만 제조업체가 엔진을 튜닝 해제해야하는 또 하나의 이유가 있습니다.

• 차량이 토크를 취할 수 있습니까?

밴은 세단 형 자동차처럼 지어지지 않으며 프레임은 무게 (하향 력)를 처리하도록 제작되었습니다. 엔진의 추가 토크는 프레임을 비틀 수 있습니다. 이것이 바로 미국의 일부 근육 자동차의 T-top 버전 엔진을 디튠하는 이유였습니다.

또한 우리는 엔진에 대해서만 이야기하고 있습니다 : 토크는 전체 드라이브 라인에 적용됩니다. 변속기가 처리 할 수 ​​있습니까?

배출 문제. 한 곳에서 배기 가스 법규를 준수하기 위해 엔진을 다르게 조정합니다. 상업용 차량 (밴)과 자동차의 법은 종종 다릅니다. 또한 브랜드를 보호하기 위해 동조 할 수도 있습니다. 예를 들어, 코르벳 / 카마로는 엔진이 매우 유사하지만, 카마로는 일반적으로 코르벳 브랜드를 보호하는 데 약간 덜 강력합니다.

한 가지 이유는 판매량이 많거나 적은 제품간에 공통 엔진을 사용하는 것입니다.

위키피디아에서 가져온 일부 숫자 :

스프린터 밴-유럽과 미국에서의 연간 총 판매량은 약 130,000입니다.

W210 차-실제 수를 얻기가 더 어렵고 사소한 변형이 많이 있지만 연간 총 10,000 개 미만으로 보입니다.

출처 : https://en.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_Sprinter https://en.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_E-Class_(W210)

더 많은 것, 그들이 제기 가능성이 더 싼 옵션으로, 낮은 신뢰성 높은 서비스 비용을 거래보다는 목적으로 설계된 엔진을 공급, 자동차 엔진의 힘을.

동일한 철학이 항공기 제트 엔진에도 적용됩니다. 최대 추력의 30 % 차이로 동일한 엔진 유형의 변형 간에는 거의 기계적인 차이가 없을 수 있습니다. 유일한 변경 사항은 전자 엔진 관리 시스템입니다. 항공사는 이제 단순히 "엔진"이 아닌 "전력"(즉, 고정 가격 유지 보수 등을 포함한 완전한 패키지)을 구매하는 경향이 있기 때문에 유지 보수 요구 사항이 낮고 연료 소비가 더 확실해지기 때문에 저전력 변형이 운영 비용이 저렴합니다. 엔진 인증, 비행 테스트 등의 비용 절감은 말할 것도없고, 결국 모든 방법으로 고객이 지불합니다.

많은 이유.

자동차에서는 소형 경차이며 고객은 HP 번호 / 0-60 번 / 취급 등을 기준으로 구매합니다.

밴에서는 무거운 짐을지고, 남용자에 견딜 수 있으며, 남용 / 불량한 치료에 관계없이 보증 기간 동안 경제적이고 신뢰할 수 있어야합니다.

디 튜닝이 반드시 귀하의 생각을 의미하는 것은 아닙니다-HP는 토크 X RPM을 기반으로하지만 무거운 차량의 경우 스포츠카 "피피"가 아니라 낮은 다운 토크와 우수한 스프레드 (유연성)가 필요합니다. -그런 다음 교대하는 행동. 경주 용 자동차 캠이 장착 된 트럭은 운전하기가 끔찍할 것입니다.

작업용 말을 경주 용 말과 비교하고 있습니다. 하나는 빨리 달릴 수 없지만 다른 하나는 쟁기를 끌 수 없습니다.

만약 메모리가 Skoda에게 1.9TDi를 공급했다면 두 가지 차량에서 동일한 1.9TDi를했을 경우 비슷한 이유로 배출을 제한 할 수도 있습니다. 연료, 그리고 하나는 "에코"조정으로 연료를 잠그고 & 세금과 낮은 보험료를 얻었습니다. 나는 어떤 함대 구매자가 가고 있는지 알고 있습니다. VW Transporter의 동일한 엔진은 HP 수를 떨어 뜨리지 만 토크는 증가시킵니다.

또한 기어 박스를 더 작고 가벼워서 (가벼운 / 소음 감소를 위해 플라스틱으로 5/6 분의 6을 만들 때) 기어를 기준으로 토크를 전자적으로 제한하므로 트래픽이 가득한 밴을 경주하려고 할 때 전체 토크를 가질 수 없습니다 표시 등 (보증에 따라 많은 클러치 및 기어 박스 재 구축).

내 마지막 밴 (GM / Renault / Nissan Vivaro)은 Vectra 등과 GM 1.9TDi를 공유했지만 오후 4kr에서 브릭 월 레브 제한에 도달했습니다.

랜드 로버는 먼 곳의 연료 불량, 더운 곳에서 장시간 정적 인 주행 (PTO 장치 등) 및 직원 / 분대원의 과도한 운전을 피하기 위해 디펜더 엔진을 디 튜닝했습니다. 그들은 종종 레인지 로버에서 같은 엔진보다 30 % 더 적은 최고 HP를 가졌습니다.

일부 산업용 엔진 (자동차 또는 트럭 엔진을 기반으로 함)은 발전기에 대해 하나의 고정 RPM-1500 또는 3000에서 작동하도록 특별히 조정되었으며, 조심스럽게 조정 된 캠 프로파일 등이 있습니다. 그들은 다른 변형보다 그 하나의 RPM에서 훨씬 더 나은 전력을 만들 수 있지만 다시 한 번 차량에 완전히 빠져들 것입니다.

나는 그가 찾은 어리석은 경주 튜닝 자동차 엔진으로 4x4 (SJ410)를 제작 한 사람을 보았고 완전히 빨랐습니다. 전혀 또는 전혀없는 전력 공급이었습니다 (5000rpm 이하의 0, 그다음 백만 HP), 운전하기가 매우 어렵습니다. , 멈춤, 제어 불량, 모든 저킹 / 클러치 슬립으로 구동 트레인을 강조하고 저속에서 열심히 일할 때 과열되었습니다. 뼈대 엔진이 장착 된 동일한 차량의 사람들은 그 주위에서 원을 몰 수있었습니다. 물론 그는 5000RPM에서 많은 HP를 가지고 있었으며 술집을 자랑하는 데 매우 유용합니다.

추가하기 위해 편집 : Top Gear는 Mitsubishi Evo 중 하나를 검토 할 때 더 큰 HP 번호에 대한 트레이드 오프의 예를 보여주었습니다. 모든 파워가 한 지점에있을 때 가장 강력한 라인 (400HP?)은 운전하기가 끔찍했고, 낮은 스펙 하나 (~ 300HP?)는 더 넓은 토크 범위를 가짐에 따라 실제로 더 나아졌습니다. 기어를 많이 교체해야합니다. 그들은 400HP를 경주 용 카메라 라인 인 피니시 캐리어 (Fiat Multipla?)와 경쟁하여 미니 밴이 터보가 회전하여 모든 것이 구역에 들어올 때까지 오랜 시간 동안 이탈했습니다. 관심이 있다면 YouTube에서 찾을 수 있습니다.

한 동료가 International Harvester에서 자신의 직업에 대해 이야기 한 적이 있습니다. 그들은 소프트웨어 키에 의해 유발 된 업그레이드로서 더 많은 전력 엔진을 판매 할 수있었습니다.

예, 일부 산업 및 농장 엔진의 경우 동일한 하드웨어를 판매하지만 다른 가격의 제품을 생산하기 위해 소프트웨어에서만 성능을 억제합니다.

내 예제가 설명하는 현상에 맞는지 확실하지 않으며 확장 된 주석과 비슷합니다. 그러나 VW는 디 튜닝 (같이 기꺼이 제한 ) 골프 III 2.0 16V에 엔진의 힘을.

1. 독일어 Wikipedia에서 이에 대해 설명하고 이유를 제시합니다.

   [VR6과] 경쟁하는 가장 강력한 VW 엔진은 110kW (150HP)에서 수행되는 엔진 코드 "ABF"를 가진 2.0 2.0V입니다. ... 16V는 테스트를 통해 115kW 이상으로 확산 되었기 때문에 소프트웨어를 통해 ECU의 전력 제한을 받았습니다 .

   (조잡한 번역 및 강조 광산)

   따라서 거의 동일한 전력 사양 (예 : VR6)을 가진 훨씬 더 비싼 모델과 차별화하는 것 외에도 제조 된 엔진의 출력이 일치하지 않을 수 있습니다. 엔진을 정지시키는 이유에 대한 귀하의 질문에 대한 답이 될 수 있습니다.

2. 재조정과 그 가치에 대한 마지막 질문을 고려하십시오.

   특히이 예제에서는 ECU에서 소프트웨어를 "고정"한 매우 활발한 칩 튜너 커뮤니티가 있습니다. (ABF 엔진에 관심이있는 독일의 대부분의 사람들은 어느 시점에서 Garlock이라는 이름을 들었을 것입니다.) 일반 엔진 전 위로의 재조정 이 끝나는 곳과 마지막 전원 출력을 얻기위한 실제 칩 튜닝 이 시작 되는 곳을 말하기는 매우 어렵습니다 . 그러나-예를 고수하는-소위 Garlock 칩의 테스터는 각 포럼 스레드 (독일어-하지만 그림에 관심이있을 수 있음) 에서 매우 즐거운 결과를보고 합니다.

독일 출처에 대한 사과.

"엔진 바디 프레임 트위스트"와 같은 답변을 보았습니다. 엔진이 고무 마운트에 의해 바디에서 분리 될 가능성이 적습니다.

엔진 튜닝을 해제하는 주된 이유는 경제적 인 이유로 엄격하게 차량을 도로에 적합하게 만드는 반면 업 튜닝은 경주 용 차량을 준비하는 것입니다.

두 가지 상황에서 엔진은 엔진을 시작하고 계속하기위한 실행 제한이 있습니다.

다른 이유를 찾는 것은 불필요합니다. 엔진은 엔진에 도입되기 전에 나머지 차량과 별도로 테스트됩니다. 그 장소를 "열 실험실"이라고하며,이 장치는 유닛을 파괴 테스트 할 수있는 영역입니다. 엔진 파괴의 주요 원인은 느슨해 진 부품과 너무 조여진 것입니다. 물과 기름이 없습니다. 엔진에 오일을 공급할 수 있습니다. 수도 시스템은 일반적으로 밀봉되어 있습니다.