튜닝 된 자동차에 타이어가 많이 기울어 진 이유는 무엇입니까?

나는 여기에 붙여 넣은 그림과 같은 이상한 경사 타이어가있는 자동차 사진을 보았습니다. 그들은 일본 차인 것 같습니다. 표류하는 것입니까? 아마도 외모? 타이어가 다칠 수 있습니까?

이 특정 예에서 자동차는 에어백을 사용할 가능성이 높습니다. 자동차의 높이를 줄이거 나 늘리면 일반적으로 양수의 캠버가 발생하여 타이어 상단이 바깥쪽으로 밀려 타이어 정렬에 영향을 미치며, 이는 고도로 수정 된 서스펜션 시스템입니다.

이 특정 사람은 에어백이 수축 될 때 타이어 상단이 안으로 들어가서 펜더에 잘 맞지 않도록 서스펜션을 수정했습니다. 이중 위시 본 구성으로는 불가능하므로 기본 스트럿 어셈블리보다 가능성이 높습니다.

대부분의 사람들은 타이어가 수직 축에서 변형 될 때 도로에서 가장 많은 양의 고무를 얻을 때 하드 코너링 중에 자동차를 네거티브 캠버에 맞게 조정합니다. 대부분의 튜너는이 과거의 성능을 능숙하게 보이도록합니다.

휠의 기울기를 캠버 각도라고합니다. 이러한 방식으로 휠을 기울이는 것을 네거티브 캠버라고합니다. 반대 방향으로 (위쪽으로)하는 것은 긍정적 인 떨림입니다.

네거티브 캠버로 휠을 장착하면 구르는 작업에 대응하여 단단한 코너링에서 그립이 향상됩니다. 완전 수평 타이어 (0 캠버)에서 고무에 수평 힘이 가해지면 고무가 구부러져 외부 휠의 접촉 패치의 내부 가장자리 (및 내부 휠의 외부 가장자리)가 올라가고 접촉 패치의 크기 및 후속 그립. 타이어를 안쪽으로 기울임으로써 이는 반감되지만 직선으로 운전할 때 접촉 패치가 줄어 듭니다. 트레이드 오프이며 주어진 차량에 대한 최적의 캠버 각도를 결정하기 위해 신중한 모델링 및 테스트가 필요합니다.

일부 F1 차량은 가변 캠버 시스템을 사용하여 캠버 각도를 즉석에서 조정할 수있어 직선에서 ~ 0 캠버 및 회전 할 때 포지티브 / 네거티브 캠버의 적절한 양 (다시 세심한 모델링 및 테스트로 결정)을 제공합니다.

당신이 보여준 차의 엄청난 양의 캠버는 순전히 문체 적이며 타이어 마모와 핸들링 모두에 끔찍하지만, 적은 양의 캠버가 일반적입니다. 예를 들어, 음의 캠버 각도는이 페라리 F1 차량의 바퀴에서 잘 보입니다.

한 방향으로 만 회전하는 경우 (예 : 타원형 레이싱) 포지티브 및 네거티브 캠버를 각각 내부 및 외부 휠에 적용하여 양쪽 휠의 롤링을 카운터 링하여 코너링시 최대한의 그립감을 제공함으로써 더욱 최적화 할 수 있습니다. 이것은 NASCAR에서 거의 어디에나 있습니다.

문제는 자동차가 운전 가능한 구성이라고 가정하지만 사실이 아닐 수도 있습니다. 당신이 본이 차와 비슷한 사진들은 아마도 높이 조절 식 서스펜션을 가지고있을 것입니다. 이것은 필요할 때 차의 승차 높이를 바꿀 수있게합니다.

모든 가능성에서, 사진의 차 프레임은 땅에 앉아있다. 타이어가 더 이상 자동차를지지하지 않을 때까지 동력 식 운전자 제어 방식을 통해 서스펜션이 내려갔습니다 (또는 타이어가 올라갔습니다). 몇 가지 변수가 있지만 질문 이미지에서 볼 수 있듯이 차량의 타이어는 현재 승차 높이에 맞추지 않고 차체 패널을 지우지 않습니다.

@Freiheit도 좋은 설명이 있습니다. Google에서 이미지를 검색 하면 비슷한 극단적 인 캠버로 움직이는 것으로 보이는 차량의 일부 이미지가 발견 됩니다.

전적으로 스타일입니다.

이것을 "챔버"라고합니다.

타이어는 이상한 방식으로 마모됩니다. 도로와의 타이어 접촉은 일반적으로 타이어 바닥의 직사각형입니다. 이 극단적 인 캠버는 접촉 패치를 매우 작고 타이어의 내부 가장자리 근처에 만듭니다. 이것은 그립을 크게 줄입니다.

@ Compro01이 말했듯이 약간의 캠버가 코너링을 도와줍니다. 너무 많은 캠버는 타이어의 작은 부분에 모든 무게를두기 때문에 직선으로 주행 할 때 마모가 빨라지고 그립이 줄어 듭니다. 타이어는 한 레이스 동안 만 지속되기 때문에 레이스 카는 그 거리를 벗어날 수 있습니다.

문제의 사진은 분명히 너무 많은 캠버입니다. 그 차는 그 구성에서 돌이킬 수 없을 것입니다. 이렇게 운전하면 측벽이 노면에 닿게됩니다. 측벽은이를 위해 설계되지 않았으며 타이어는 곧 고장날 것입니다. 림이 활주로에 부딪치지 않도록하려면 타이어 압력이 엄청 나야합니다.

특히 일본의 자동차 문화에서 일부 운전자는 길이가 50cm 인 전면 스포일러, 후면 범퍼 너머에서 2m 떨어진 테일 파이프 및 캠버의 45 °로 과장된 수정을 사용합니다.

일부 차량 (예 : 폭스 바겐 비틀에 사용 된 스윙 액슬)에서는 서스펜션을 낮추면 캠버가 자동으로 증가합니다. 라이브 액슬과 현대적인 독립 서스펜션을 사용하면 훨씬 덜 두드러집니다. 더블 위시 본 서스펜션을 사용하면 전혀 발생하지 않습니다.