열차에 안전 벨트가없는 이유는 무엇입니까?

장거리 열차는 잠재적으로 위험한 속도로 운행합니다. 그러나 공식 규정에 따르면 적어도 중부 유럽에서는 열차에서 안전 벨트, 에어백 또는 이와 유사한 차량을 본 적이 없습니다.

열차에 이러한 조치가 설치되지 않은 이유는 무엇입니까? 이에 대한 구체적인 (역사적, 과학적, 경제적, 정치적) 이유가 있습니까? 이것이 다르게 취급되는 국가가 있습니까?

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도로, 기차 및 항공 여행은 안전 고려 사항이 매우 다릅니다. 충돌은 기차 및 항공 여행보다 자동차 여행에서 훨씬 더 높습니다. 또한 안전 벨트는 갑작스런 감속 중에 부상을 예방하는데, 이는 기차 여행 중에는 거의 발생하지 않습니다.

비행기 충돌은 열차 충돌보다 훨씬 적지 만 항공기의 안전 벨트는 비교적 일반적인 난류 발생시 부상을 줄이기 위해 설계되었습니다.

따라서 열차 충돌이 드물지만 안전 벨트를 추가하는 것이 상처를 입지 않았습니까? 실제로, 열차 좌석은 현재 승객이 구속되지 않는다는 가정하에 설계되었으므로 충돌시 충격 에너지를 흡수하도록 설계되었습니다. 시트 벨트를 추가하기 위해 시트를 수정하면 시트가 더 단단해 져야하므로 제한받지 않은 승객의 부상 가능성이 높아집니다. 승객이 안전 벨트 착용에 대한 이점이 거의 없음을 (올바르게) 인식 할 것이기 때문에 열차에 대한 준수는 낮을 것입니다. 또한 충돌이 발생하는 경우 일부 승객은 "투명하게"함으로써 더 적은 부상을 입습니다. 연구에 따르면 안전 벨트를 추가해도 안전 혜택이 없다고합니다 (이 내용은 "철도 차량의 좌석에 맞는 3 점 승객 안전 장치 (시트 벨트) 평가"에 대한 요약입니다)

속도 자체가 아니라 갑작스런 감속으로 부상을 입을 수 있습니다.

자동차의 안전 벨트에 대한 아이디어는 분명합니다. 충돌이 발생하면 두 참가자 모두 강한 저크를 경험할 수 있으며 다른 차량의 재료가 침입하여 부상을 입을 수 있습니다. 그럼에도 불구하고 작은 차량이 거의 완전히 파괴되는 동안 트럭과 대형 차량의 충돌이 훨씬 적다는 것을 알 수 있습니다. 그 이유는 질량 이며, 자동차 무게의 10 배에 달하는 트럭은 자동차가 경험하는 가속도의 1/10 만 경험할 것입니다!

평면 안전 벨트에는 두 가지 기능이 있습니다.

• 난기류 속에서 머리가 천장과 충돌하지 않도록 승객을 잡습니다.
• 비행기가 지상 / 물에 의해 크게 감속되면 비상 착륙에서 승객을 붙잡습니다.

이제 기관차는 무게가 약 100 미터 톤으로 매우 무겁습니다. 갑자기 위험한 감속을 일으킬 수있는 차량이없고 나무 / 다른 기차 나 탈선과 같은 매우 무거운 물체 만 있습니다.

대형 트럭조차도 기관차에 대항 할 가능성이 없습니다. 제동이 가해질 때까지 승객이 차를 때리는 것이 눈에 띄지 않는 경우가 몇 차례있었습니다. 차량 충돌의 큰 장점은 심각합니다.

이로 인해 뿌리가 큰 나무 / 기타 무거운 물체와 탈선이 발생합니다. 철도는 일반적으로 근처에서 나무를 치우고 열차 운전자는 일반적으로 레일을 자유롭게 볼 수 있으므로 운이 좋고 드문 상황 (나무가 심하게 쓰러지거나 시력이 나빠지거나 레일 커브 등)이 발생하기 때문에이를 알아 차릴 수 있습니다. 운전자가 속도를 멈출 수 없거나 최소한 감소시킬 수있는 사고.

탈선은 매우 드물고 예측할 수 없기 때문에 열차에 앉아있는 시간의 99.999 %를 사용할 필요가 없기 때문에 안전 벨트를 사용하는 것은 말이되지 않습니다.

추가 : 다른 열차가 심각한 충돌을 일으키기에 충분한 질량을 갖도록 phoog가 올바르게 추가되었습니다. 실제로 대부분의 사망은 정면 충돌 열차로 인해 발생합니다. 내가 간과했던 또 하나는 중대형 굴삭기로, 심각한 손상과 사망을 초래할만큼 무겁고 튼튼합니다.

대부분의 국가에서 열차에는 안전 벨트가 없었습니다. 이유를 설명 할 수있는 몇 가지 이유는 다음과 같습니다.

• 열차는 매우 안전한 여행 방법입니다. 안전 벨트가 도로 차량 등에서 대중화 될 때까지, 열차는 그만한 가치가없는 것으로 보일 정도로 안전 수준에 이미 도달했습니다. 이것이 주된 이유라고 생각합니다. 자동차는 기차보다 훨씬 자주 충돌하며 비행기에는 난기류가 있습니다. 열차는 이러한 문제로 고통받지 않습니다.

• 열차 (여러 국가의 장거리 열차조차도)는 서있는 승객을 수용 할 수 있습니다. 안전 벨트는 도움이되지 않습니다.

• 기차, 그리고 때로는 더 먼 거리의 기차는 때때로 역에서 체류 시간이 짧은 것에 의존합니다. 안전 벨트를 풀어야 하차하거나 다른 사람이 창가 좌석에 앉게하면 체류 시간이 늘어납니다. 1 ~ 2 분 (또는 30 초) 만 있으면 매우 중요 할 수 있습니다. 영국의 템스 링크 (Thamslink)와 같이 밀도가 높은 통근 노선과 결합 된 중거리 여행을 살펴보고 체류 시간을 줄이기 위해 모든 것이 수행 된 곳의 예를 살펴보십시오. 예를 들어, 일반적으로 안전 벨트가없는 도시 버스와 비교하십시오.

• 자동차의 안전 벨트가 생명을 구하는 주요 방법 중 하나는 차량에서 배출되는 것을 방지하는 것입니다. 오늘날 열차는 차량의 무결성을 최대한 유지하고, 창문이 충격을 견딜 수있을만큼 충분히 강하고, 좌석 (특히 항공사 스타일)이 승객을 수용하는 데 도움이되는 등 다른 수단을 통해 배출되는 것을 방지하도록 설계되었습니다. .

다른 응답자들은 좌석에있는 벨트가 그것을 사용할 수없는 서있는 승객에게는 불공평하다고 지적했습니다. 왜 열차가 도로 차량과 비행기보다 본질적으로 안전한지 설명하겠습니다. 열차 안전은 철도 엔지니어링의 전체 지점이며 도로, 항공 및 해상 안전과는 분명히 다릅니다.

편의를 위해 Eurostat의 공식 통계 를 읽으 십시오. (핵심 지표 : 2016 년 1742 명의 사상자)

우선 비행기에 대한 참고 사항 : 안전 벨트는 주로 전체 충돌 사고로부터 사람들을 구하기 위해 존재하는 것이 아니라 (전체 중량에 대한 공대지 충돌 이 치명적 임), 주로 이륙 및 착륙이 취소 되는 동안 난류 또는 갑작스런 감속으로부터 그들을 보호하는 데 도움이 됩니다. 보험은 피해를 입는 것을 좋아하지 않기 때문에 항공사는 이러한 이벤트가 진행되는 동안 앞 좌석으로 머리를 치는 것을 원하지 않습니다.

철도 인프라가 충돌을 방지하는 방법

열차는 조향 할 수 없으므로 단일 차원으로 움직이므로 도로보다 안전을 처리하는 것이 더 쉽습니다. 정면 충돌과 탈선은 거의 발생하지 않는 유일한 종류의 사고입니다.

인프라 충돌로 인해 열차 충돌이 매우 드물게 발생합니다. 안전 거리는 신호 시스템에 의해 기술적으로 적용됩니다. 도로 차량은 안전 거리를 준수하지 않아야합니다 (예 : EU의 버스에는 안전 벨트가 있고 도로에서 버스 충돌이 발생 함). 이는 주행 속도 (예 : 최대 속도 150km / h-95mph)에 따라 추정됩니다. . 안전하지 않은 거리는 도로 차량의 주요 충돌 원인 중 하나 일뿐 아니라 효과적인 충돌이 더 빠른 속도로 발생하도록합니다.

동일한 속도와 운전자의 반응 시간으로, 안전 거리가 더 긴 차량을 갑자기 제동하는 두 대의 차량 중 하나는 후미보다 느린 속도로 충돌합니다. 그리고 테일 게이팅은 우리 도로에서 매우 흔한 현상입니다. 우리는 도로 차량에 벨트가 필요합니다.

이와 관련하여 열차는 매우 다릅니다. 300km / h (220mph?)로 운행되는 11 대의 차량을 고려하십시오. 철 바퀴는 아스팔트에서 타이어 그립의 일부를 제공 할뿐만 아니라 그 호송의 질량은 트럭보다 무한정 크다. 열차 규제 기관은이 개념을 고려하여 철도 인프라를 설계함으로써이를 고려하고 안전한 거리를 강화합니다 blocks. SNCF (내가 다른 소스를 사용했을 때 직접 링크를 이용할 수 없음)는 비상 브레이크를 멈추기 위해 300kmh의 TGV가 3300m가 필요하다고 추정하므로 열차는 항상 3300m 이상 전방에 예약되어 있습니다.

실제로 어떻게 시행 됩니까? 너무 빠르거나 다른 차량과 가깝게 운전하는 열차를 끌어 올리는 철도 경찰은 없지만 선로는 전자적으로 제어되어 사전 정의 된 크기의 블록 (일반 교통량은 200kmh / 130mph는 1200m, ETCS에서는 고속은 5400m입니다) )는 열차 트립 전자 스위치에 의해 "유지"됩니다.

위의 다이어그램에서 각 신호등 block_length_here은 레일 로 구분됩니다 . 열차가 블록에 들어가면 앞의 표시등이 빨간색으로 바뀌고 규정에 따라 1 (2x 블록), 2 (3x 블록) 이상 (3 + x 블록)의 색상이 변경됩니다. 일반적으로 , 열차는 최대 속도로 녹색을 주행 할 수 있으며, 노랑을 늦추어 야하며 다른 열차가 해당 block_lenght_here공간 에서 실제로 운전하고 있기 때문에 절대 빨간색으로 들어 가지 않아야합니다 . 나는 block_length_here일반성 을 위해 수치를 바꿨다 . 위는 일반적인 개념이며 각 조절기는 상태 수와 유효 색상을 정의합니다. 예를 들어 메트로 서비스는 빨간색 / 녹색 코드 만 사용하거나 기차 뒤의 두 블록을 닫을 수 있습니다.

또한, 현대 노선의 모든 열차는 열차가 빨간색 또는 노란색을 너무 빨리 지나가 자마자 비상 브레이크를 실시하는 안전 장치를 갖추어야합니다.

전 세계의 모든 현대 선 에서 위의 내용을 찾을 수 있지만 유효 신호 (원, 사각형, 이중 노란색 등)는 국가마다 다르며 특히 각 국가마다 자체 철도 신호 시스템이있는 유럽에서 다릅니다. 그러나 바로 그 개념이 모든 사람에게 적용됩니다.

ETCS (European Train Control System) 는 더 이상 조명이없고 열차는 고정 된 공간 지점이 아니라 선행 호송 차의 정확한 위치에 따라 속도를 자동 조절하는 전통적인 블록 시스템의 진화입니다. 이 경우, 열차가 전자적으로 작동하므로 운전자는 속도를 늦출 필요조차 없습니다. 그는 자신의 디스플레이에서 다음 장애물 / 접점 / 스테이션 / 무엇까지의 거리를 볼 수 있습니다

열차 디자인으로 충돌시 부상을 예방하는 방법

열차는 또한 충돌이나 탈선의 경우 치명적인 손상을 최소화하도록 자체 설계되었습니다.

전방 충돌시, 대부분의 열차 (모든 철도 차량에 엔진 출력이 분산되어 있기 때문에 스웨덴과 덴마크를이 목록에서 즉시 빼낼 것임)가 전방 엔진에 의해 당겨지기 때문에 운전자는 일반적으로 첫 번째 희생자이자 유망한 유일한 사상자입니다 충격의 큰 부분을 흡수하는 자동차.

충격의 힘이 유의 하지 동등하게 호송의 길이를 통해하는 분산하지만, puposefully 전면 부품를 통해 방출하도록 설계되어 있습니다. 열차의 한가운데에 앉거나 서있는 승객들은 감속으로 충격을받을 것이지만 치명적인 힘은 없을 것입니다.

탈선에 대해, 열차는 탈선 차량의 수를 제한하도록 설계되었습니다. 예를 들어 두 캐리지 사이에 엔진 및 커플러 휠을 특징으로하는 Alstom의 AGV 열차 ( 슬라이드 # 20 )를 고려하십시오 . 제조업체는이 설계 기술이 레일에서 차량을 분리하지 않고 유지 보수 비용을 늘리면서 일관되게 탈선 차량이 축을 뒤집을 가능성을 다시 생각하십시오.

열차 내부에는 승객의 피해를 제한하는 디자인 기능도 있습니다. 화장실로가는 도중 충격을받은 승객이 여전히 넘어져서 머리에 부딪 히더라도 좌석에 앉은 승객은 앞 좌석 및 / 또는 뒷좌석 앞 테이블에 의해 (부분적으로) 보호 될 수 있습니다 그들의. 모든 좌석이 항상 열차의 이동 방향을 향하는 신칸센을 선택하십시오. 좌석은 딱딱하지는 않지만 좌석을 기울일뿐만 아니라 (여행자의 편의를 위해) 충격을 흡수 할 수 있습니다.

열차는 자동차 및 항공기와 달리 거리와 시간 모두 더 긴 여행을 위해 설계되었습니다.

자동차는 승객이 움직일 때 일어나지 않아도되고 차량이 움직이고있는 동안에는 자리에 앉습니다. 비행기에서는 좌석에있는 모든 것이 제공됩니다. 화장실을 사용해야 할 때를 제외하고는 자리에 앉아 있어야합니다.

"여행"으로 기차를 타고 여행하는 동안, 전체 기간 동안 앉는 것은 어렵지만 심지어 해 롭습니다. 약간 움직일 수도 있고 누워있을 수도 있습니다.

이런 식으로 안전 벨트는 자동차와 비행기에서 자연 스럽지만 기차에서는 그렇지 않습니다.

러시아 철도에서는 수면 장소에있는 승객이 포터로부터 안전 벨트를 탈 수 있습니다.

이러한 벨트는 비전 류 캐리지에 사용되며, 현대식 벨트에는 회전식 장벽이 있습니다.

이것은 실수로 또는 비상 브레이크의 경우 넘어지는 것을 방지 할 수 있습니다.