승객 여행을 위해 타사 회사에서 트랙을 재사용 할 수없는 이유는 무엇입니까? [닫은]

방금 amtrak 추적기를 찾았고 열차 사이에 많은 공간이 있음을 알았습니다 . 빈 공간을 채우기 위해 동일한 트랙에서 달리는 Amtrak가 아닌 카트와 열차가없는 이유가 궁금합니다. 누구나 회사를 만들고, 안전한 카트를 만들 수 있으며, 트랙을 사용하여 회사를 유지 관리하는 데 도움을 줄 수 있어야합니다. 왜 이것이 불가능합니까?

혜택은 승객을위한 더 낮은 요금과 더 자주 여행을 얻는 것입니다.

고려해야 할 몇 가지 문제 :

• 화물, 통근 열차, 정비 차량 등과 같은 트랙에는 다른 열차가 많이 있습니다. 추적기는 단순히 열차를 보여주지 않습니다.

• Amtrak이 사용하는 트랙의 일부만이 실제로 Amtrak (주로 북동쪽 복도를 따라)이 소유하고 있습니다. 나머지는 다양한 개인 철도에 속하며 Amtrak은 열차를 운행 할 권리를 지불합니다. 원칙적으로 다른 운영자도 동일한 작업을 수행 할 수 있지만 Amtrak이 결정해야하는 것은 아닙니다.

• Amtrak은 사업을 유지하기 위해 다양한 정부 보조금을 요구합니다. 다른 회사가 장거리 여객 열차를 운행하는 것이 수익성이있는 것으로 보이지는 않습니다. (단거리 철도는 일반적으로 지방 교통 당국에 의해 이루어지며, 일반적으로 보조금을받습니다.)

잊어 버려. 그 공간은 단단합니다!

미국 국영 철도 시스템은 개인 소유이며 상대적으로 규제가 없으며 합리적으로 수익성이 있습니다. 거의 독점적으로화물을 처리합니다. 미국의화물 사업은 매우 훌륭했습니다 . 여전히 산업이 많은 고도로 생산성이 높은 나라입니다. 너무 건조하고 견고하여 광범위한 운하 시스템을 가지고 있지 않습니다. 화물 철도는 정기적으로 "잭팟"입니다. 모든 열차에 많은 열차가있어 반대편의 교통을 기다리는 열차로 가득합니다. *

제 2 차 세계 대전 후 유럽과 미국의화물 철도 네트워크는 모두 배수구를 따라 같은 일을하고있었습니다. Penn Central 파산. 모두 트럭과 비행기를 좋아했습니다. 유럽에서는 계속해서 규제를 강화했으며 영국은 Beeching Cuts 를 사용하여 여러 줄을 잘라 냈습니다. 미국에서는 4R 및 Staggers Act가있어 철도를 규제를 해제하고 노선을 포기할 수있는 자유권을 부여했습니다. Ayn Rand 우화와 같았습니다. 포기와 갑자기 붐! 미국 소유의 Conrail에 합병 된 파산 한 북동 철도의 잔해조차도 사악한 이윤을 돌리고있었습니다. 정부가 1 억 2 천만 달러에 팔려고 시도하는 동안 6 억 6 천만 달러의 이익을보고하는 것은 매우 창피합니다! 분명히 미국 철도유럽과 달리 그들이 소유하고있는 인프라에 대해 스스로 지불합니다 .

오늘날 미국의 잘 정비 된 고속도로에도 불구하고 미국 톤 마일의 40 %가 철도로 움직이며 유럽보다 훨씬 높은 비율입니다.

어쨌든 미국의 경우, 목적지로 이동하려는 박스 카가 있다면 판매자의 시장입니다. 곡물 엘리베이터가 여기에 닿고 있습니다. 철도는 전체 열차를 운행 할 수 없다면 그들과 대화하기를 원하지도 않습니다. 그들은 단일 자동차를 산업에서 전환하기 위해 현지 일자리를 보내기 위해 필요한 귀중한 트랙 대역폭을 가지고 있지 않습니다. 차라리 컨테이너를 가져다가 200 마일이 넘는 컨테이너 터미널에 싣고 컨테이너 열차에서 처리해야합니다.

그들은 이전에 찢어 졌던 더블 트랙을 되돌려 놓은 트랙 레이지 폭식을 겪어 왔으며, 이전에는 없었던 더블 트랙을 넣었습니다. 포기는 바닥에 닿았 고 이제는 건물에 관한 것입니다. 물론 새로운 궤도는 대부분 서쪽과 남쪽으로 가고 있으며, 이전의 포기는 동쪽에있었습니다.

약 10 년 전 철도 시대 에 약 600 억 달러의 추가 자본을 확보하지 않으면 전국 철도 네트워크가 무너질 것이라는 기사가있었습니다. 이것은 사유 부문이 자금을 조달 할 수있는 것 이상이었습니다. **

그렇다면 왜화물 산업 이 암트랙의 전화를 돌려 받습니까? 그들은 경제 침체가 발생한다는 것을 알고 있기 때문에. 그들은 순환하지 않고 기관차가 필요없는 자동차로 채워진 마당을 보았습니다. 당시 Amtrak은 가장 신뢰할 수있는 고객입니다.

* Amtrak은화물 열차가없는 사이딩이 없기 때문에 100 마일 동안 석탄을 끌어 야했습니다. 한번은 북쪽 해안 스타 라이트에 있었습니다. 우리는 사이딩에 앉아 있었던 길을가는 기차의 꼬리를지나 갔다. 랜턴과 라디오로 꼬리에 남자가있었습니다. 우리가 남쪽 스위치를지나 자마자 남쪽으로 백업을 시작했습니다. (!) 우리는 그의 엔진을 통과 한 다음 사이딩에서 다른 열차의 엔진도 통과하여 남쪽으로 이동하기 시작했습니다. 그리고 우리는 사이딩의 북쪽 스위치에서 멈췄습니다. 두 번째 열차의 꼬리가 우리에 의해 도착하자마자 우리는 진행했습니다. 그들은 우리가 서로를 지나가는이 두 열차로 미끄러 져 들어가기 위해 모든 것을 했습니다.

** 남태평양 (이전 중앙 태평양, 대륙 횡단 철도 서쪽)이 휴스턴에있는 두 개의 작은 철로를 폐쇄하기로 결정하고 한 번은 시스템이 얼마나 "기울어지고"있는지에 대한 아이디어를 제공합니다. 가장 큰 마당. 24 시간 이내에 열차가 텍사스 국경으로 백업되었습니다 (텍사스가 거대합니다). SP는 방금 사용한 분기선을 가져 와서 모든 백업 된 열차에 분기선을 멈출 수 없을 때까지 내리라고 지시했다. 그들은 보드에서 떨어져 즉시 2 야드를 다시 열고 흐름을 다시 얻었고 여가 시간 동안 분기선을 쌓아 두지 않았습니다. 교훈은 배웠다 . 20 년 후 Union Pacific (Transcontinental의 동쪽 끝)은 남태평양을 인수했습니다.

"이봐, 휴스턴에 왜 4 야드가 있는가?" SP의 오래된 머리는 "나쁜 생각" 이라고 말했다 . 그리고 열차가 텍사스 국경으로 백업되었을 때 UP은 두 배가되었습니다 . 기차가 LA로 백업되었습니다. 아무데도 갈 곳이 없었기 때문에 많은 기관차가이 혼란에 갇혀 있기 때문에 다른 곳에서도 백업을 시작했습니다. 그들이 알고 있는지 알고 있기 때문에 어떤 철도도 그들의 차를 UP으로 바꾸지 않을 것입니다. 한 달이 지났고 마침내 많은 고객이 UP을 포기하고 책의 모든 트릭을 끌어 들였고 마침내 그 마당없이 그것을 만드는 방법을 알아 냈습니다 ...하지만 미친 짓이었습니다. 그들은 주식 시장을 떨어 뜨렸다.

이 데이터는 2014 년이지만, 다양한 패턴은 여전히 같은 오늘 : 2,014 비용 회수에 의해 암트랙 노선 . 북동쪽 회랑 (및 여기에서 상당한 자본 비용을 무시하고 있음)과 인접 노선을 제외하고, Amtrak의 노선은 원가를 커버하기 위해 원격으로 접근하지 않습니다. 대부분의 승객은 주요 도시 사이의 짧은 노선 에 있지만 장거리 노선을 타는 승객은 거의 없습니다.

Amtrak이이 노선의 대부분에서 돈을 버리고 있다면, 개인 투자자가 Amtrak이받는 보조금을받지 못할 때 그들과 경쟁하기를 원하는 이유는 없습니다. California Zephyr가 하루에 한 번 서비스로 운영되는 많은 돈을 잃어버린 경우, 더 자주 운영하기 위해 돈을 지불 할 사람이 거의 없습니다.

미국에는 개인 소유의 도시 간 여객 철도가 있습니다. 작년에 개장 한 플로리다의 Brightline . XpressWest 와 같은 새로운 개인 고속철도 프로젝트에 대한 제안도 있습니다 . 이 경로는 현재 Amtrak 서비스를 복제하지 않습니다.

트랙은 암트랙 외에화물 열차에서 사용됩니다. 나는 이것을 여러 번 목격했다.