컨테이너에 포장 된화물 (비행기의 화물창 또는 트럭 등)은 "무게"또는 "큐브 아웃" 이라고 할 수 있습니다 .
- 계량-사용 가능한 공간이 더 있어도화물의 무게는 최대 적재 용량과 같습니다. 예 : 금괴의 트럭 적재량
- 큐브 아웃-차량이 더 많은 무게를 다룰 수 있더라도화물의 부피는 최대 운반 용량과 같습니다. 예 : 풍선 트럭
항공사의 발송자는 항공기, 경로, 예상 바람 및 날씨, 연료 요구 및 기타 요인을 기준으로 특정 비행에 대한 중량 제한을 계산합니다. 장거리 비행에는 많은 양의 연료가 필요할 수 있으며,화물에 사용할 수있는 무게를 줄이고 무게 제한을 적용 할 가능성을 높이는 반면, 단거리 비행은화물 공간이 제한 될 수 있기 때문에 입방체가 발생할 수 있습니다 체적 용량까지 채워졌습니다. 비행기가 정육면체로 빠져 나오더라도 다른 빈화물에 사용할 수있는 부피를 차지하고 있기 때문에 거대한 빈 여행 가방을 확인하는 데 여전히 항공사 비용이 청구될 수 있습니다.
따라서 항공사는화물의 무게와 부피에 관심을 가져서 운송 할 수있는 양을 최대화하거나 최소한 비례 적으로 가격을 책정합니다. 화물 운송 세계에서, 이것은 종종 치수 무게로 처리됩니다: 배송 업체는 기본적으로 저밀도화물을 운송하는 데 추가 비용을 지불합니다. 이것은화물 운송 비용을 업계가 가장 잘 복구하기 위해 업계에서 사용하는 프로세스입니다. 그러나 위탁 수하물의 경우, 여행 가방의 평균 밀도가 상당히 표준적이고 그러한 정책을 시행하는 것이 지나치게 어려울 수 있기 때문에 덜 엄격한 선형 인치 표준이 사용됩니다. 승객은 예측 가능하고 이해하기 쉬운 것이 필요합니다. 따라서 선형 인치를 측정하면 체크인 카운터에서 합리적으로 구현할 수있는 정책을 제공하면서 항공화물의 주요 비용 동인을 합리적으로 파악할 수 있습니다.
또한, 체크인 카운터에서 측정 량을 측정하는 것이 더 어렵다는 것도 분명합니다. 하나에 30 "x 19"x 12 "백이 있고 6,840"의 부피가 있다고 가정하십시오. 한쪽의 측정 오차가 1 "에 불과하면 7,410"의 부피 측정으로 8 % 증가 할 수 있습니다. 카운터의 항공사 직원이 신속하게 시행해야하는 규칙은 허용 된 수하물과 금지 된 수하물의 차이를 빠르게 철자 할 수있는 작은 오류를 작은 오류로 곱하지 않아야합니다. 직사각형이 아닌 것을 처리하려면 더 많은 규칙이 필요합니다. 대조적으로, 백의 선형 치수를 측정 할 때 1 "오류는 백의 수용성에 작은 영향을 미칩니다.
가방의 크기 나 유형이 특이한 경우 표준 컨베이어 시스템을 통과하지 못할 수 있습니다 (골판지 상자는 때때로 내 경험에 따라 특수하게 취급 됨). 그러나 이러한 크기 정책은 주로 수하물이 공항 수하물 시스템을 통한 처리가 아니라 화물창에서 차지하는 양을 제한하는 것에 관한 것입니다. 화물 보관소에 들어간 후에는 입방체 모양이든 길고 얇은 지에 상관없이 포장하기 위해 최선을 다할 것입니다.
많은 항공사가 하늘과 같은 스포츠 장비에 대해 이상한 크기의 품목 을 가져 가고 때로는 항공사 정책에 따라 추가 비용을 들이지 않기 때문에 놀라운 일이 아닙니다 . 그러나 유나이티드의 정책에 따라 다음과 같이 실제로 긴 항목에는 물리적 제한이있을 수 있습니다 .
길이가 183cm (72 인치) 이상인 행글라이딩 장비는 737 시리즈 항공기에 수용 할 수 없습니다. 길이가 108 인치 (274.4cm) 이상인 행글라이딩 장비는 Airbus A320 또는 Airbus A319 항공기에 수용 할 수 없습니다.
화물창에 맞추기에는 너무 긴 점이 있습니다. 그들은 물리적으로 맞지 않는 것을 가져 가지 않을 것입니다. 물리 구석 주위를 화물창으로 만드는 것을 포함해야합니다 (화물 문 은 실제로 좁은 몸통 및 지역 항공기에서 매우 작습니다 ). 선형 치수는 이러한 경우를 방지하는 데 도움이됩니다. 그들이 부피를 측정한다면, 일부 조커는 600 X 1 X 0.1 "상자를 표시하려고 시도 할 것이며 문을 통과하지 못할 것이라는 말을 들어야 할 것입니다. -처음에 카운터에서).