답변:
참고로 Velomax Wheels와 Easton Wheels에서 일했습니다.
모든 스포크를 같은 양 (예 : 5 또는 10 턴)으로 백업 할 수 있습니다. 이것은 바퀴 전체를 완전히 구금 할 필요없이 조정을위한 약간의 공간을 제공합니다.
Jobst Brandt의 "자전거 휠"이라는 책이 있습니다.이 책은 truing 과정을 안내합니다.
스포크가 동일한 장력인지 확인하는 또 다른 방법은 기타 줄처럼 뽑는 것입니다. 그것들은 모두 같은 길이와 같은 두께이기 때문에 같은 톤은 같은 장력을 의미합니다. (우리는 트루 잉 스탠드에 전자식 "픽업"을 부착하고 스포크를 뽑았을 때의 차이를 더 잘들을 수 있도록 헤드폰을 착용했습니다. 주변 환경이 훨씬 적은 차고에서는 말할 필요가 없습니다 소음.)
트루 잉을위한 몇 가지 팁 (이미 알고있을 수 있음) :-단일 니플에서 수행 한 조정을 반드시 취소하십시오. 이렇게하면 니플의 비틀림으로 인해 발생하는 스포크 '감기'가 제거됩니다 (예 : 1/4 회전 조정을하려면 니플을 1/2 회전 한 다음 1/4로 다시 끕니다. )-스포크와 니플이 정착되도록 돕기 위해 인접한 스포크에 부드러운 스퀴즈를 주어야합니다-림의 구멍 또는 림의 구멍 근처에 갈라진 니플과 균열이 있는지 확인하십시오.
사실이라면 모든 스포크를 다시 장력으로 되돌릴 수 있습니다 (원래 만든 5 또는 10 회전).
트루 잉 스탠드는 휠을 올바른 위치에 고정하여 조정하는 데 매우 유용합니다. (손이나 자전거 프레임 / 포크에서 시도하지 말고) 일반적으로 바퀴가 어디에 있는지 (그리고 어느 정도까지) 보여주는 지 보여주는 측정 핀이나 손가락이 있습니다.
장력 계는 괜찮습니다. 여기에 몇 가지 단점이 있습니다. 1-2는 같지 않으며 보정이 매우 쉽습니다. 스포크에 tensio를 고정하는 방법 및 스포크에 tensio를 배치하는 위치와 같은 2 가지 요인이 게이지 측정 값에 영향을줍니다.
도움이 되었기를 바랍니다.
다른 장력을 가진 인접한 스포크가 휠의 같은쪽에 있다면, 일정량까지 장력을 풀고 느슨한 부분을 조일 수 있습니다.
그들이 바퀴의 한쪽에 각각 있다면, 바퀴를 풀지 않고는 tesion조차 할 수 없었고, 그것은 당신의 림이 본질적으로 진실하지 않다는 것을 의미합니다.
림이 본질적으로 사실이 아닌 경우 (즉, 스포크가 제거 된 경우에는 보이지 않음) 다음과 같이 림을 "구부리"려고 시도 할 수 있습니다.
그것은 너무 폭력적인 것처럼 보이지만, 나의 지인들 (때때로 타는 동안 바퀴가 떨어지는 것을 구부리는 사람들)에게는 마술처럼 작용했습니다. 그러나 휠의 같은 쪽에서 스포크의 문제가 고르지 않게 되었기 때문에이 비트는 필요하지 않습니다.
도움이 되었기를 바랍니다!
내가 접근하는 방법은 소리로 장력을 균등화하는 것입니다 (귀가 끔찍하므로 스포크 장력 측정기 라는 iPhone 용 앱을 사용합니다 ). 나는 평균 장력을 고르고 모든 스포크를 그 장력으로 조정하는 것으로 시작합니다. 그것은 보통 바퀴를 참에서 버립니다. 그런 다음 나는 갈 때 장력을 점검하면서 바퀴를 돌리는 방향으로 돌아갑니다.
실제 장력 대 균형 장력에 대한 위의 질문과 관련하여 균형이 가장 중요한 경우-가장 안정적인 구조를 만듭니다. 실제 장력 값은 ± 10 % 또는 ± 20 % 정도 인 것으로 보입니다 (좋은 장력 계의 사양과 휠 텐션 측정 이라는 포스트 파크의 사이트를 기반으로 함 ). iPhone 앱에 대한 제한된 경험을 바탕으로 장력을 매우 밀접하게 맞출 수 있습니다 (± 1 카운트).
당신이 당신의 tensiometer의 캘리브레이션에 대해 확신이 없다면, 휠 사용자와 비슷한 무게의 사람이 휠을 장착 한 상태에서 자전거에 앉게함으로써 괜찮은 숫자에 가까워 질 수 있다고 생각합니다. 휠에 하중이 가해지며 하중 상태에서 스포크 장력을 확인할 수 있습니다. 긴장의 변화를보고 싶지 않습니다.
Jobst Brandt의 천재성은 책을주의 깊게 읽으면 수학적 사실을 매우 분명하게 만듭니다. 내 책 보고서는 다음과 같습니다.
지구의 표면이 [가상 기둥] 스포크를 통해 위쪽으로 튀어 나와 '가상 기둥'에 허브를 고정시키는 바퀴의 가장 아래쪽과 근처에있는 경우를 제외하고는 완성 된 바퀴에 하중을 가하여 장력에 영향을 미치지 않습니다. 이 책에는 차축에서 반경 방향으로 (완전히 장력이있는) 휠에 하중을 가하는 다른 정적 힘 (동일한 기능을 수행하는 동등한 강체 내에서 일반적으로 발생하는 것 이외)이 발생하지 않는다는 증거에 대한 참조가 포함되어 있습니다. 바닥 (또는 다른 반경 방향 하중 하중) 영역의 스포크는 (정적 시나리오에서) 축을 통해 아래쪽으로 작용하는 힘의 크기 (정적 시나리오에서)와 유사한 순 / 총 장력 감소를 경험합니다 ( 바퀴 무게의 대부분을 포함합니다).
안정적인 아치 중앙에 무거운 물체를 직접 놓는 것과 비슷하다고 생각할 수 있습니다. 림은 무한 아치이며 안정성이 원주 압축을 통해 발생하기 때문에 실제로는 '컨벤션'에서 '거꾸로'만 수행하는 것입니다. 끝이지면에 놓여있는 대신, 끝이 사실상 견고한 기준 (자체 참조 프레임 내) 내에 존재하여 허브를 외부 참조 프레임의 인터페이스 지점으로 제공합니다.
이 아치 (귀하의 RIM)에는 지구 (또는 다른 관성 또는 충격의 원천)로부터 안쪽으로 약간의 휘어짐이 있지만 무한 할 수 있습니다. 제출 된 힘은 적용된 총 중량과 같습니다. 스포크 탄성 (인장에 따른 신축도)은 안쪽 림 변위를 설명하고 연속체를 제공합니다 (스포크의 장력은 길이와 함께 주어진 순간까지 [즉시 느슨하게 진행되지 않음]). 이 주기적 길이 변화는 스포크 피로를 유발합니다 (구동 및 허브 제동력에서 발생하는 스포크 제동력과 함께 발생하며, 각각의 리딩 및 트레일 스포크에서 동등한 인장 작용을 제공합니다).
가장 하중에 영향을받는 스포크가 하나 있으면 '승차'표면에서 베어링 접촉 지점에 가장 가까운 스포크가됩니다. 휠의 하중 전달 능력은 이러한 방식으로 최소 장력 스포크의 장력에 의해 엄격하게 제한됩니다. 스포크 (들)을 느슨하게하여 잔류 또는 가해진 힘의 양이 '소비 된'정적 또는 과도 하중을 지니십시오.
결론은, 바퀴를 단단히 조이고 충분히 조이면 상대적인 긴장에 대해 걱정할 필요가 없습니다. 당신이 있다면, 그것은 거의 확실히 림의 잘못입니다.
이 책의 대부분은 필자가 읽은 책의 사본에서 나온 것으로, 100 % 완벽한 결과로 연습했습니다.