왜 대부분의 자전거 기어가 너무 많이 겹쳐 지도록 설계 되었습니까?

앞 변속기가 장착 된 자전거의 경우, 대부분의 자전거의 기어비가 선형이 아니며 한 기어에서 다른 기어로 전환 할 때 동력비 사이에 "오버랩"이 발생한다는 것을 알았습니다.

설명하기는 어렵지만이 차트는 내가 의미하는 바를 보여줍니다.

이것은 단지 예일 뿐이며 실제 비율은 다를 수 있지만 이것은 매우 일반적인 몇 가지 문제를 보여줍니다.

• 비율이 일정하게 간격을 두지 않습니다
• 모든 기어를 최고에서 최저로 내려 가려면 리어를 동시에 전환하면서 앞 기어를 여러 번 앞뒤로 전환해야합니다.
• 이러한 기어 중 많은 부분이 중복 될 수있을 정도로 가깝습니다.

그래서 궁금합니다. 왜 기어가 이런 식으로 설정되어 있습니까?

각 체인 링에 사용 가능한 비율 범위가 겹치면 앞 변속기를 많이 사용할 필요가 없습니다. 앞으로의 지형 및 조건에 대한 이해와 기대에 따라 체인 링을 선택하면 유용하고 더 쉬운 비율에 액세스 할 수 있습니다.

카세트 비율은 인접한 기어 사이에 모호하게 일관된 %-차이를 달성하기 위해 간격을두고 있으며, 톱니의 일부를 가질 수없고 변속기의 상단 풀리를 부드럽게 이동시키기위한 한계는 톱니와 최소 및 최대 거리를 갖습니다. 변속기의 형상은 카세트의 호를 에코하는 호를 통해 풀리를 움직여야합니다.

비율이 더 가까워진다는 것은 가속 할 때 다음 단단한 기어에서 "정지"되는 것을 피하기 위해 하나의 기어를 "스핀 아웃"할 필요가 없으며 등반 할 때 각 변경에서 갑작스런 저항 손실로 운동량을 잃지 않습니다. 기어 아래로.

대안 1 : 내부 허브 기어

예 : Rohloff 14 속도, Shimano Alfine & Nexave 11,8 또는 7 속도. 유지 보수는 적지 만 무거 우므로 후륜을 제거하고 장착하는 것이 더 어렵습니다.

대안 2 : 광역 카세트가있는 단일 체인 링 MTB 설정

10 및 11 속도 시스템은 가장 작은 스프라켓 9,10 또는 11 개의 톱니와 40에서 50 개의 톱니 사이에 가장 큰 스프라켓을 제공하여 4 : 1-5 : 1의 가장 어려운 비율과 가장 쉬운 비율의 전체 비율 차이를 제공합니다. 변속기는 가파른 카세트 각도를 위해 설계되어야합니다. 행거 익스텐더 (예 : GoatLink)를 사용하여 아래로 이동하면 가장 큰 스프라켓을 제거 할 수 있지만 가장 단단한 기어에서는 상부 풀리가 치아에서 너무 멀어 질 수 있습니다 멋지게 이동합니다.

비율이 일정하게 간격을 두지 않습니다

당신이 당신의 그림을보고 카세트에 최소 및 최대 톱니를 제외하면 실제로, 기어가 있습니다 어느 정도 균등하게. 불일치가있는 것은 정수 비율에 대한 요구 사항의 인공물입니다. 물론, 15t 코 그를 14.5t 코 그로 교체하면 17t와 13t 사이의 간격이 더 좋아 지지만 14.5t 코그와 같은 것은 없습니다.

일반적으로 큰 체인 링을 제외하고 가장 작은 코그 또는 작은 체인 링을 제외하고 가장 큰 코 그를 사용하지 않습니다. 이것은 교차 체인으로 알려져 있으며 체인을 앞 변속기와 마찰하는 경향이 있으며 일반적으로 비효율적이며 다른 체인 링을 사용하는 것이 좋습니다.

모든 기어를 최고에서 최저로 내려 가려면 리어를 동시에 전환하면서 앞 기어를 여러 번 앞뒤로 전환해야합니다.

그것이 변속기 기어를 사용하는 방법이 아닙니다. 21 개의 기어 시퀀스로 생각하기보다는 7 개의 세 시퀀스를 생각해야합니다. 한 세트의 기어가 부족할 때마다 다음 체인 링으로 이동하여 커플 링하여 후면 기어를 조정합니다. 따라서 실제로 기어를 통해 위로 이동하면 다음과 같이 보입니다 (평소와 같이 왼쪽에서 오른쪽으로, 위에서 아래로 읽음)

28:28 28:24 28:20 28:17 28:15
                  38:17 38:15 38:13
                        48:15 48:13 48:12.

앞뒤로 동시에 이동하지 않는 한 28:15에서 38:15로 이동하려면 38:15 또는 28:17에 잠시 시간을 투자해야합니다. 페달을 통해 전원을 공급하지 않고 페달을 돌리는 동안 두 개의 변속을 수행하므로 변속이 발생하는 순서에 큰 차이가 없습니다.

다시 아래로 이동하면 아마도 다음과 같이 보일 것입니다

48:12 48:13 48:15 48:17 48:20
                  38:17 38:20 38:24
                        28:20 28:24 28:28.

가능한 조합의 약 절반 만 각 교대 패턴에 사용됩니다. 그건 그렇고, 당신은 앉아서 이러한 시퀀스를 배우지 않을 것입니다 : 시퀀스는 가능한 경우 뒤쪽에서 바꿀 때 일어나는 일이며, 필요할 때만 앞쪽에서 변경됩니다.

실제로, 정지 위치에서 가속하는 경우 한 번에 하나의 변속기를 움직이고 다음과 같은 작업을 수행 할 가능성이 훨씬 높습니다

38:20 38:17 38:15             (accelerating fairly hard)
            43:15 48:13 48:12 (taking it easier; the first of
                               these is a big jump in ratio)

이러한 기어 중 많은 부분이 중복 될 수있을 정도로 가깝습니다.

이것은 위와 같은 오해입니다.

예전에는 10 단 속도로 치아 수를 신중하게 선택하여 후면 2 개의 톱니를 오른쪽으로 옮기고 앞쪽 1 개의 톱니를 움직여서 "하프 기어"를 이동할 수있었습니다. 왼쪽. 이러한 설계는 기어비의 미세 조정을 허용하면서도 기어가 광범위한 범위에 걸쳐있게합니다.

그러나 리어가 6, 7, 8, 9 및 10으로 갔고 프론트가 3으로 갔을 때, 그러한 디자인은 엄청나게 어려웠을뿐만 아니라 혼란스럽고 불필요했습니다. 대부분의 자전거 운전자가 필요로하는 컨트롤.

각 체인 링에서 사용할 수있는 기어비의 겹침은 주로 변속기 기어 시스템을 구축하는 실용성의 결과입니다. 즉, 리어 허브와 크랭크에 맞는 스프라켓의 수와 크기는 물론 유용한 결과를 가져옵니다.

위에 제시 한 예를 사용하면 카세트에는 7 개의 스프라켓 만 있고 크기 범위는 12-28입니다. 대부분의 라이딩 조건에 유용한 비율을 제공하는 체인 링 크기 선택-38 개의 이빨은 불충분하게 낮은 비율과 높은 비율을 유지하므로 더 작고 더 큰 체인 링을 추가해야합니다. 두 개의 체인 링을 사용할 수 있었지만 가장 일반적으로 사용되는 '중간'기어비를 사용할 때 라이더가 체인 링 사이를 계속 이동해야합니다.

변속기 기술이 향상됨에 따라 더 넓은 범위의 크기로 더 많은 스프라켓을 리어 카세트에 추가 할 수 있습니다. 이를 통해 가장 일반적으로 사용되는 '중간'기어 비율을 모두 커버 할 수 있기 때문에 두 개의 체인 링을 사용할 수 있습니다.

이 진보의 논리적 확장은 물론 지난 몇 년 동안 나타난 '1x'설정입니다.

작은 간격으로 다리에 적합한 속도와 운동 속도로 페달을 밟을 수 있습니다.

리어 기어 케이블을 끊은 후 최근에 3 배 속도로 70km 이상 주행했습니다. 그것은 매우 어려웠다 (그러나 나는 3 개의 체인 링을 가지고있어서 매우 기뻤다). 나는 조금 더 높거나 더 낮은 기어를 계속 원했지만 훨씬 더 높거나 더 낮았습니다.

언덕을 오르는 경우 체인 링과 모든 스프라켓을 변경하여 조금씩 변경하지 않아도됩니다.