투르 드 프랑스 라이더가 더 빨리가는 이유는 무엇입니까?

이 페이지 에서 수년에 걸쳐 투르 드 프랑스 우승자의 평균 속도를 살펴 보았습니다 . 함께 작업하기 위해 데이터를 LibreOffice에 넣고 플롯을 만들었습니다.

나는 클립리스 페달이 들어간 차트를 썼고 그 후 몇 년 후에 카본 프레임 자전거 스위치가 온다고 가정합니다 (정확히 언제인지는 확실하지 않습니다). 정말 놀랐던 것은 특히 지난 몇 년 동안 평균 속도가 실제로 크게 변하지 않았다는 것입니다.

80 년대 후반과 90 년대 초반에 큰 도약이 있었으며, 그 중 일부는 당시의 도핑 관행에 기인했을 수 있지만 전부는 아닙니다. TdF가 시작된 이래 어떤 형태의 도핑이 진행되고 있습니다.

주어진 것이 정말 이상해 보입니다.

• 훈련 향상
• 개선 된 영양
• 개선 된 기술

1960 년대 이래로 속도가 약 10 % 증가했으며 지난 10 년 동안 속도는 거의 없었습니다.

우리는 모든 종류의 제품을 판매하려고하는 회사들에 의해 사기를 당하고 있습니까?

정말 놀랐던 것은 평균 속도가 실제로 크게 변하지 않았다는 것입니다.

이 차트의 범위는 약 25km / h에서 40km / h 이상이며 이는 큰 변화입니다. 다른 사람들이 언급했듯이 평균 속도를 높이려면 페달에 가해지는 전력의 비선형 증가가 필요합니다.

즉, 평균 속도를 25km / h에서 26km / h로 증가시키는 것이 40km / h에서 41km / h로 증가하는 것보다 쉽습니다.

타임머신을 훔치고 돌아가서 정확히 같은 자전거를 사용하여 각 TdF 코스를 타고 가야한다고 가정 해보십시오. 승자 평균 속도와 일치시키기 위해, 이것은 내가 생산해야 할 와트 수입니다 (매우 근사한 근사치).

(다시 말해서, 이것은 요점을 설명하기 위해 설계된 매우 대략적으로 근사 된 그래프입니다! 바람, 지형, 제도, 해안, 노면 및 기타 많은 것들을 무시합니다)

약 60 와트에서 240 와트까지는 큰 변화이며, TdF 경쟁 업체가 시간이 지남에 따라 전력량을 크게 늘릴 가능성은 거의 없습니다.

증가한 부분은보다 강력한 사이클리스트 (더 나은 훈련과 영양 덕분에) 덕분이지만 일부는 아닙니다.

나머지는 기술 향상으로 인한 것 같습니다. 예를 들어 공기 역학적 자전거가 많을수록 언덕을 올라갈 때 더 가벼운 자전거와 마찬가지로 주어진 평균 속도에 필요한 동력을 줄입니다.

그래프 소스 : 위의 그래프가 얼마나 부 정확한지에 관계없이 요점이 유효해야하지만 여기에 생성하는 지저분한 스크립트가 있습니다.

여기 에서 데이터를 사용하고 CSV로 내 보냅니다 ( 이 문서에서 ).

필요한 와트 계산의 평균 속도는 크게 단순화 될 수 있지만 여기 에서 내 대답에서 스크립트를 수정하는 것이 더 쉬웠 습니다 !

#!/usr/bin/env python2
"""Wattage required to match pace of TdF over the years

Written in Python 2.7
"""


def Cd(desc):
    """Coefficient of drag

    Coefficient of drag is a dimensionless number that relates an
    objects drag force to its area and speed
    """

    values = {
        "tops": 1.15, # Source: "Bicycling Science" (Wilson, 2004)
        "hoods": 1.0, # Source: "Bicycling Science" (Wilson, 2004)
        "drops": 0.88, # Source: "The effect of crosswinds upon time trials" (Kyle,1991)
        "aerobars": 0.70, # Source: "The effect of crosswinds upon time trials" (Kyle,1991)
        }
    return values[desc]


def A(desc):
    """Frontal area is typically measured in metres squared. A
    typical cyclist presents a frontal area of 0.3 to 0.6 metres
    squared depending on position. Frontal areas of an average
    cyclist riding in different positions are as follows

    http://www.cyclingpowermodels.com/CyclingAerodynamics.aspx
    """

    values = {'tops': 0.632, 'hoods': 0.40, 'drops': 0.32}

    return values[desc]


def airdensity(temp):
    """Air density in kg/m3
    Values are at sea-level (I think..?)

    Values from changing temperature on:
    http://www.wolframalpha.com/input/?i=%28air+density+at+40%C2%B0C%29

    Could calculate this:
    http://en.wikipedia.org/wiki/Density_of_air
    """
    values = {
        0: 1.293,
        10: 1.247,
        20: 1.204,
        30: 1.164,
        40: 1.127,
        }

    return values[temp]


"""
F = CdA p [v^2/2]
where:
F = Aerodynamic drag force in Newtons.
p = Air density in kg/m3 (typically 1.225kg in the "standard atmosphere" at sea level) 
v = Velocity (metres/second). Let's say 10.28 which is 23mph
"""


def required_wattage(speed_m_s):
    """What wattage will the mathematicallytheoretical cyclist need to
    output to travel at a specific speed?
    """

    position = "drops"

    temp = 20 # celcius
    F = Cd(position) * A(position) * airdensity(temp) * ((speed_m_s**2)/2)
    watts = speed_m_s*F
    return watts
    #print "To travel at %sm/s in %s*C requires %.02f watts" % (v, temp, watts)


def get_stages(f):
    import csv
    reader = csv.reader(f)
    headings = next(reader)
    for row in reader:
        info = dict(zip(headings, row))
        yield info


if __name__ == '__main__':
    years, watts = [], []
    import sys
    # tdf_winners.csv downloaded from
    # http://www.guardian.co.uk/news/datablog/2012/jul/23/tour-de-france-winner-list-garin-wiggins
    for stage in get_stages(open("tdf_winners.csv")):
        speed_km_h = float(stage['Average km/h'])
        dist_km = int(stage['Course distance, km'].replace(",", ""))

        dist_m = dist_km * 1000
        speed_m_s = (speed_km_h * 1000)/(60*60)

        watts_req = required_wattage(speed_m_s)
        years.append(stage['Year'])
        watts.append(watts_req)
        #print "%s,%.0f" % (stage['Year'], watts_req)
    print "year = c(%s)" % (", ".join(str(x) for x in years))
    print "watts = c(%s)" % (", ".join(str(x) for x in watts))
    print """plot(x=years, y=watts, type='l', xlab="Year of TdF", ylab="Average watts required", ylim=c(0, 250))"""

귀하의 질문에 대한 가장 간단한 답변은 1) 속도 가 증가했다는 것입니다. 그러나 2) 투어 주최측이 레이스의 드라마, 서스펜스 및 엔터테인먼트 가치를 높이기 위해 의식적으로 투어를 더욱 어렵게 만드는 것을 제외하고 는 속도가 훨씬 빨라 졌습니다. 따라서 레이스 도중 바람, 날씨 및 팀 전술의 일반적인 변화와 결합하여 전체 승자의 속도를 비교하는 것이 매우 복잡합니다.

먼저 역사적 배경이 있습니다. 시간이 지남에 따라 투어의 승자 평균 속도가 실제로 증가했습니다. 특히 1990 년대 초반에 일부 (유명한 예를 들어 그렉 레몬 드, 투어의 3 번 우승자 포함)는 이것이 프로 사이클링에서의 도핑 행동의 증거. 그러나 다른 답변 중 하나에서 알 수 있듯이 거리와 전체 승자의 속도 사이에는 강한 관계가 있습니다. 다음은 2012 년까지 2 차 세계 대전 이후의 관계를 보여주는 도표입니다.

UCI (Union Cycliste Internationale)의 규칙과 규정으로 인해 투어의 거리가 줄어 들었습니다.이 규칙은 레이스의 길이에 대한 제한을 협상하고 프로페셔널 라이더 협회와의 투어 중에 일정 휴식 시간을 요구했습니다. 역사적 관점에서 볼 때, 이러한 제한은 투어의 어려움으로 인해 라이더가 단순히 생존하기 위해 도핑해야하는 혐의에 대한 반응이었습니다. 스테이지를 "완화"하고 휴식 시간을 삽입함으로써 도핑 할 필요가 줄어 듭니다.

역설적으로 아마도 더 짧은 단계 (및 더 빠른 속도)의 효과는 인종 조직자들이 단계의 난이도를 높이고 있다는 것입니다. 이것은 다른 두 개의 "그랜드 투어"인 Giro d' Italia와 Vuelta a Espana에서 특히 눈에 띄지 만 투어에도 적용됩니다. 투어에서 분류 된 등반의 수와 "간격"은 전체적으로 더 어려워졌습니다. 매년, 그랜드 투어 각각에 대한 경로 발표에서 라이더와 애널리스트는 특정 Parcours가 상대적으로 어렵거나 상대적으로 쉬운 지, 단거리 선수, 타임 트라이얼리스트 또는 클라이머에게 유리한지 여부를 선언합니다. 이 있음을 여전히이 둘러보기 길이와 전체 속도 사이의 강력한 관계는 조직자가 난이도로 거리 효과를 완전히 보상하지 않았다는 것을 의미합니다.

그리고 귀하의 질문은 프로 펠로 톤의 도핑 행동에 대해 명시 적으로 언급되지 않았지만 그것에 대해 조금 더 이야기해야합니다. 위의 그림은 거리와 속도 사이의 명확한 관계를 보여 주지만 해당 관계와의 편차 (또는 "잔여")에 대한 의문은 여전히 ​​있습니다. 즉, 각 투어의 길이에 대한 영향을 제거한 후, 승자의 평균 속도의 나머지 추세는 무엇입니까? 아래 그림은 빨간색 점선으로 그 추세를 보여줍니다.

보시다시피 1970 년대와 1980 년대 승자의 평균 속도는 추세보다 낮은 반면 1960 년대, 1990 년대 및 2000 년대의 속도는 장기 추세보다 높았습니다. 따라서 속도의 장기적인 추세가 대부분투어 길이 (투어 길이와 승자의 속도 사이의 상관 관계는 약 0.8)로 설명되며, 일부는 도핑의 추가 증거로서 잔류 물에서이 2 차 효과를 지적했습니다. 그러나 두 가지 반론이 있는데, 하나는 약간 약하고 하나는 매우 강합니다. 더 약한 주장은 잔차가 "이중 피크"이고 1960 년대의 속도가 추세보다 높았다가 1970 년대와 1980 년대에 떨어 졌다는 관찰에 근거합니다. 도핑이 단순한 설명이라면, 1990 년대와 2000 년대의 상승 만이 아니라 1970 년대와 1980 년대의 감소를 설명해야 할 것이다. 그러나 더 강력한 논거는 다른 종족의 데이터를 조사하고이를 투어와 비교하는 것입니다. 속도 대 유사한 속도 플롯에서 잔차를 조사하는 경우.하지 않았다투어와 동일한 연도에 해당합니다. 즉, Tour의 속도 잔차와 Giro 또는 Vuelta의 속도 잔차는 "동기화"되지 않습니다. 따라서, 도핑 행동이 투어 속도가 거리에서 예측 된 것보다 높은 이유를 설명했다면, 같은 해에 Tour와 Giro (또는 Vuelta)에서 도핑 동작이 다른 이유를 설명해야합니다. . 아래에는 투어의 "잔여 물"(즉, 승자 평균 투어 속도에서 평균 속도의 회귀 잔차)을 나타내는 플롯이 포함되어 있습니다. 이것은 물론 투어 나 지로에 도핑이 없음을 의미하지는 않습니다. 단지 도핑의 증거로 평균 속도를 사용할 수 없다는 것을 의미합니다. 거꾸로, 또한 평균 속도 증가에 대한 설명으로 도핑을 사용할 수 없음을 의미합니다. 종합 해보면, 경로에 대한 레이스 주최자의 결정이 평균 속도의 주요 결정 요인이라는 증거를 뒷받침합니다.

이 그림에는 몇 가지 "의사 사실"이 있습니다.

• 평균 속도 35km / h에서 40km / h로 10 % 증가를 언급했습니다. 그것은 매우 큰 증가입니다. 잘 훈련 된 사람은 산악 자전거를 타더라도 한동안 평균 35km / h를 유지할 수 있지만, FORTY km / h는 유지하기 위해 많은 열량을 차지하며, 이는 공기 역학적 항력이 제곱 속도에 비례하기 때문입니다. 따라서 35 제곱은 1225입니다. 40 제곱은 1600입니다. 노력은 삼십 퍼센트 이상 증가합니다! (나는 항상 이것으로 놀랍습니다 ...).

• 또한 Daniel R Hicks가 언급했듯이 훈련과 기술에도 불구하고 우리의 유전자는 여전히 동일합니다. 근육의 힘과 속도, 심장, 폐, 혈관 및 생체 역학은 쉽게 변경할 수없는 범위 내에서 사전 설정됩니다. 그들이 말을 타기 위해 자전거를 만들면 어떻게 될지 궁금합니다 (바이커는 말보다 빠릅니다 (?). 사람보다 걷는 것보다 빠릅니다. 자전거의 말은 어떻습니까?)

• 마지막으로, 현대 자전거가 매우 가볍고 효율적이더라도 오래된 자전거 (예 : 70 ~ 현재)는 이미 가볍고 효율적입니다. 15kg 자전거를 타서 무게를 절반으로 줄이면 7kg이 줄어 듭니다. 70kg의 바이커의 경우 총 중량의 10 %입니다. 그러나 다시 궁금해합니다. 항상 무거운 자전거로 훈련한다면, 페더 라이트 자전거로 훈련하는 사람보다 더 강해 집니까? 현대 운동 선수는 더 강해지기 위해 무거운 자전거로 훈련하고 경주 중에 페더 라이트 자전거를 사용할 때 이것을 활용합니까?

글쎄, 그것이 내 마음에 오는 것입니다. 저는 유능하고 지식 기반의 답변을 듣고 싶어합니다 (이 다소 거친 추측은 아닙니다).

좋은 질문!

저는 자전거 전문가가 아니라 컴퓨터 프로그래머입니다. 이 질문의 문제점은 그것을 비교할 통제가 없다는 것입니다.

매년 TDF가 변경됩니다. 그들은 유럽의 다른 지역을 방문합니다. 예, 프랑스에서는 100 %가 아닙니다. 이것은 당신이 년 사이의 시간을 비교할 수 없다는 것을 의미합니다.

기후 (기후가 아님)가 문제입니다. 온도, 바람 및 습도는 운동 선수의 성능에 영향을 미칩니다.

100m 대시와 같은 정기 올림픽 행사에서는 경사 (0도), 회전 각도 및 트랙 상태에 대한 표준이 있습니다. 볼링과 같은 다른 경우에는 차선의 오일 양에 관한 표준이 있습니다. 트랙이나 차선에 사양이 맞지 않으면 시간을 기록으로 계산하지 않습니다.

또한 팀 이벤트이며, 스테이지의 일부를 이기기 위해 보너스 포인트를 제공하며, 1 년과 다음 해를 비교하기에는 너무 복잡합니다.

1 년에서 다음 해로 내리막 올림픽 시간을 비교하는 사람은 없습니다. 다른 산. 다른 날씨.

투르 드 프랑스는 주로 지구 전략으로서 팀 전략이 빠른 속도보다 더 중요합니다. 또한 자전거 경주에 대한 UCI 규칙 이 있습니다 .

여기에는 2000 년부터 시행 된 6.8kg의 중량 제한이 포함됩니다 .

명백한 속도를 비교하려면 몇 년 동안 시범 단계의 평균 속도가 어떻게 변했는지 살펴 보는 것이 더 흥미로울 것입니다.

작년에 나는 평균 속도 대 레이스 거리를 플로팅했으며 엄청나게 정확한 역 관계가 있습니다.

http : ///www.32sixteen.com/2011/07/25/correlation-does-not-equal-causality/

그러나 내 차트에 추가하고 그것이 크게 증가하지 않았다고 생각하는 이유를 살려 내기 위해. 투어는 무대 경주입니다. 우리가 제시 한 평균 속도는 각 등급의 가장 빠른 시간을 기준으로하지 않고 "GC"(General Classification) 우승자의 평균 속도입니다.

투어 시작시 스테이지는 일반적으로 평평한 스테이지이며 단거리 선수가 이깁니다. 이 단계에서 GC의 최종 승자는 일반적으로 그의 주요 라이벌과 패리티를 달성하고 무리에서 마무리하려고합니다. 무리 자체는 가능한 가장 빠른 평균 속도로 주행하지 않습니다. 공격이없는 한 "편안한"속도로 주행하며 닫는 킬로미터 동안에 만 최고 속도를 달성합니다. 레이스의 각 단계는 선수들이 하루 종일 최대한의 노력을 소비했을 때 가능한 최대 속도로 달리지 않습니다.

레이스가 산에 들어 오면 GC 컨텐더는 라이벌에 대한 이익을 극대화하고 레이스 전반의 최상위 지점으로 이동합니다. 그럼에도 불구하고 그들은 일반적으로 하루의 마지막 등반에만 공격합니다. 그들은 중위를 사용하여 공격을 보내어 하루의 초기에 경쟁자들을 쓰러 뜨리고 입을 수도 있습니다. 다시 말하지만, 경주의 각 단계는 라이더가 하루 종일 최대한의 노력을 소비했을 때 가능한 최대 속도로 실행되지 않습니다. 더욱이 GC 경쟁자들은이 날뿐만 아니라 앞으로 다가올 산에서의 노력을 판단 할 것입니다. 알프스에서 1 일차에 공격하면 더 새로운 라이더가 당신을 공격함에 따라 2 일차에서 얻는 시간을 잃을 수 있습니다.

최종 GC 우승자가 아닌 각 단계에서 가장 빠른 시간을 기준으로 투어의 평균 속도를 플로팅하면 가파른 상승을 볼 수 있습니다. 모든 무대가 평평하게 펼쳐질 것입니다.

이 질문은 카테고리 실수를합니다. 투르 드 프랑스는 러너를위한 마라톤의 경우와 같이 가능한 한 많은 킬로미터를 최대한 빨리 끝내기위한 경쟁이 아닙니다. 선수들이 실제로 더 빠르게가는 곳. 투어의 승자가 가진 유일한 목표는 GC에서 2 위보다 빠르다는 것입니다. 그 차이는 그 어느 때보 다 크지 않지만 계산 된 차이는 훨씬 더 큽니다.

챔피언은 항상 이길 수 있습니다. 사이클링에서 챔피언은 상대를 모욕하기 위해 필요하지 않습니다. 사이클링은 프로 스포츠입니다. 자전거 타는 사람은 항상 서로를 만납니다.

더 좋은 질문은 승자의 평균 연설뿐만 아니라 첫 30 명의 피니셔의 평균 속도를 취하는 것입니다. 의심 할 여지없이 그래프가 다를 것입니다.

다른 사람들이 지적했듯이, TdF는 지구력 경주입니다. 속도가 전부가 아닙니다. 자전거 기술이 어떻게 발전했는지 더 잘 알기 위해서는 시간 기록 보유자 목록을 확인하십시오 . 이것은 실내 벨로드롬에서 이루어지며 다른 사람은 그 사람에게 선발을 할 수 없습니다. 전제는 한 시간 안에 가능한 한 타는 것입니다. 원래 기록 된 기록은 26 KM에 불과했으며 1993 년 기록은 52 KM에 불과했습니다. 현재 시간 기록은 91 KM입니다. 그것은 꽤 도약입니다.

투르 드 프랑스의 평균 속도를 볼 때 고려해야 할 두 가지 사항은 숫자를보기 전에 전략과 경주 역학입니다.

Tour에서 팀의 주요 전략 목표는 가능한 적은 양의 작업을 수행하면서 주어진 목표를 달성하기 위해 최대한 빨리 진행하는 것입니다. 팀이 평균 평균 23 마일이나 펠로 톤 앞쪽에서 아무런 작업을하지 않음으로써 투어에서 이길 수 있다면, 그렇지 않을 것입니다.

평평한 단계에서는 많은 이탈이 보이지 않으며 펠로 톤은 일반적으로 정면에서 작업 부하를 공유하는 많은 다른 팀과 함께 전체 레이스를 유지합니다. 스프린터를 보호하거나 스프린트를 위해 자리를 잡기를 원치 않는 한, 그 팀들 중 누구도 진도를 넓히려 고하지 않을 것입니다.

크게 오르는 단계에서는 종종 4 ~ 8 명의 라이더가 펠로 톤에서 분리되는 것을 볼 수 있습니다. 이제 이탈이 얼마나 오래 유지되는지에 따라 이탈이 스테이지의 평균 속도를 결정합니다. 펠로 톤의 모든 사람이 작업량을 공유하는 경우 개별 라이더는 거의 40km에서 42km / h로 속도 변화를 거의 느끼지 못하지만 4 ~ 8 명의 라이더에게 같은 양의 속도를 올리도록 요청하는 것이 중요합니다. 문제는 누가 이탈을 포착하기 위해 작업을 수행 할 것인가입니다. 보통 노란색 재킷을 입은 라이더와의 팀이며, 그들은 이탈을 잡기 위해 열심히 노력해야하며, 다른 라이더가 지속적으로 도전하기 때문에 에너지를 절약하기 위해 속도를 늦출 것입니다.

요약하자면, 팀의 목표는 고속 평균이 아니라 많은 양의 작업을 수행하지 않고도 주어진 목표를 달성하는 것입니다. 평평한 무대에서는 단거리 선수가 바퀴를 치고 스프린트를 끝낼 때마다 펠로 톤의 90 %가 무대 전체에서 아무 작업도하지 않으며, 산악 무대에서는 평균 속도가 일반적으로 이탈 강도에 의해 결정됩니다. 이탈이 발생하면 페이스가 즉시 느려집니다.

모든 기술적 측면 외에도 레이스 속도는 레이스 전략의 문제입니다. 탈출 그룹이없는 한, 어떤 팀도 페이스에 대한 책임을 느끼지 않을 것입니다.

이스케이프 그룹이 생기면, 동료는 나중에 따라 잡을 수있는 거리를 유지하기로 결정하는 반면, 탈출자는 최종 스프린트를위한 안전한 에너지를 확보하고 단지 충분한 거리를 유지해야합니다. 라이더를위한 무선 기술인 비교적 새로운 기술이이를 가능하게합니다. 요즘 라디오 제작을 통한 제어 및 결정이 꽤 있습니다 ...

TdF 라이더의 속도를 살펴보면 타임 트라이얼이나 특정 등산에서 시간을 보았습니다.

다른 요인들 중에서도 TDF는 야외 행사이므로 기후 변화의 영향을받습니다. 평균 풍속에서 약간의 kph 변화는 달성 된 평균 속도에서 약간의 kph 차이를 야기 할 수 있습니다.

지난 4 세기 동안 풍속이 5-10 % 증가한 것으로 알려져 있으며 (링크에 대한 콜린 피커드 덕분에) 프랑스의 기후는 대서양의 서풍에 의해 지배되고 있습니다. 따라서 대서양에서 일반적으로 더 빠른 바람은 프랑스에서 더 빠른 바람을 일으킬 수 있으며 따라서 자전거 타는 사람에게 더 많은 바람 저항을 유발하여 사람과 재료의 상승 추세가 느려질 수 있습니다.

어쩌면 그들은 - 또한 노트의 가치, 라이더는 여전히 인간 하게 보이는 슈퍼 인간,하지만 난 그들은 여전히 인간 약속드립니다. 그래서 하루가 끝날 무렵 인간에게는 한계가 있습니다. TDF는 매년 하이라이트와 저조도 릴에서 이것을 보여줍니다.

이것은 정말 좋은 토론이었습니다! 자전거 기술은 과거보다 오늘날 더 나아지고 있습니다. 다소 동의하지 않습니다. 1998 년과 2011 년에 각각 하나씩 두 개의 고급 자전거를 보유하고 있습니다. 훈련 과정에 대한 나의 시간은 거의 동일합니다. 중량 차이는 약 3 파운드이고 하나는 탄소이고 다른 하나는 강철입니다.

TT 시간을 보는 것에 대한 메모. UCI에는 TT 자전거에 대한 규칙이 없었기 때문에 90 년대 TT 자전거가 TT 자전거보다 빠르기 때문에 이것은 도움이되지 않습니다. 일부 라이더가 무엇을 타고 있는지 살펴보십시오. 일부 자전거는 시트 튜브가없는 구형 소프트 라이드 자전거처럼 보이지만 다른 자전거에는 다운 튜브가 없었습니다. 또한 뒤에서 700cc 바퀴와 650 선을 경주 할 수있었습니다. 이 주제에서 90 년대 중반에는 스피너 너지 및 기타 '첨단 기술'장비와 함께 도로 경주에서 일종의 등압선이 허용되었습니다. 내가 항상 참조하는 관심 TT는 1997 tdf에서 발생한 것입니다. 수비 챔피언 인 Riis는 12K가 넘는 주문형 tt 자전거를 제작했습니다 (1997 년에 들어 보지 못함). 상점 자전거를 탄 울리 치는 그를 날려 버렸다. Riis는 도랑에 TT 자전거를 던지는 것을 끝내었다! 자전거가 아니라 도덕

랜스 암스트롱의 계시에 비추어 볼 때 대답은 도핑이 스포츠 전반에 널리 퍼져있는 지난 20 년 동안 레이스 속도에서 중요한 역할을했다는 것입니다. 이 기간 동안의 데이터는 신뢰할 수 없으며 실제로 도핑의 오랜 역사를 가지고 있습니다.

Anton이 제안한대로, 몇 년 동안 동일한 (또는 거의 동일한) 경로를 사용하고있는 Milan-San Remo 경주를 살펴 보겠습니다.

... 원래 질문에 대한 더 나은 아이디어를 제공하려면 Milan San Remo와 같은 경주를보십시오. 몇 년 동안 같은 경로를 사용합니다. (또는 같은 경로에 매우 가깝습니다 ...) 여기에서 수년에 걸쳐 평균 속도가 항상 증가한 것을 볼 수 있습니다. 지난 몇 년을 제외하고는 조금 떨어졌습니다. 아마 라이더가 조금 더 깨끗하기 때문일 수도 있습니다.

BikeRaceInfo의 데이터 :

모든 이탈리아 레이서들은 가장 유명한 이탈리아의 하루 레이스 인 Milano-San Remo에서 우승하는 것을 꿈꿉니다. 프로 캘린더에서 가장 긴 1 일 레이스입니다. La Primavera (봄철 이탈리아) 또는 La Classicisima (가장 클래식) 라고도하며 3 월 중순에 개최됩니다.

차이를보다 명확하게하기 위해 y 축 스케일은 0에서 시작하지 않습니다. 폭설과 악천후로 인해 거리가 단축 된 2013 년을 제외하고는 거리가 몇 년에 걸쳐 약간 증가했습니다.

그러나 평균 속도는 20 세기 전반에 증가했지만 1960 년 이후 50 년 동안 수준이 떨어졌습니다.

'사이클링의 다섯 기념비'에서 비슷한 추세를 볼 수 있습니다.

우리는 모든 종류의 제품을 판매하려고하는 회사들에 의해 사기를 당하고 있습니까?

나는 그렇게 생각하지 않는다.

1970 년대 자전거는 2010 자전거와 비교했을 때 정말 빨랐습니다. 그리고 과거에 제가 받았던 훈련 조언은 실제로 매우 어리 석었습니다.

그래서. 아니. 우리는 사기를 당하지 않습니다.

소년들은 그것을하기 위해 그들이하는 일을합니다.

투르 드 프랑스 (Wikipedia)에서의 도핑.

투르 드 프랑스 라이더가 더 빨리가는 이유는 무엇입니까?

1. 자전거 무게와 기술 향상이 Tour de France의 현재 제한 / 규칙에 도달했습니다.
2. 도핑은 허용되지 않습니다. (최소한)
3. 라이더의 생물학적 가능성은 이제 인간 생물학의 한계에 가깝습니다. (질문 : 우리는 한계에 있습니까?)

요인? "도로 가구"의 양은 자동차의 도로 행동을 형성하기 위해 지난 15 년 동안 증가했습니다. 단일 자전거의 경우 이것은 큰 영향을 미치지 않지만 펠톤에는 영향을 미칩니다.

언급 된 다른 좋은 점들 중에서, 엘리트 / 프로 수준의 레이스 (짧은 트랙은 아님)는 최고 평균 속도를 달성하는 것만으로는 이길 수 없습니다. 차이점은 경쟁 업체가 가장 적절한시기에 최고의 전력 출력을 생산할 수 있는지 여부입니다. 광범 한 일반화를하려면 경쟁률과 같은 평균 속도로 달리기 만하면됩니다. 단, 경쟁률이 몇 퍼센트 빠르면이기는 것입니다. 이러한 작은 출력 증가는 전체 속도에 큰 영향을 미치지 않을 수 있습니다.

팀 사이클링 전략은이 운동을하기 위해 가장 강한 사이클리스트를 최고의 위치에 배치하는 데 달려 있습니다. 평평한 경주의 경우, 이것은 단 몇 백 미터에 스프린터를 펠라 톤 앞쪽으로 가져 오는 것을 의미합니다. 산악 단계에서는 등반가가 근육 대 체중 비율과 효율성이 뛰어나도록 위치를 정하십시오.

이 논설에서 보지 못한 속도 증가 속도의 요소는 노면입니다.

특히 30 년대, 40 년대, 50 년대에 Td'F가 경주 한 많은 길은 자갈 또는 자갈 돌길로 포장되었습니다. 그것에 대해 잠시 생각해보십시오. 도로 상황이 속도에 얼마나 많은 영향을 미치고 그 중 얼마나 많은 영향이 기술 개선을 완전히 중화합니까?

펠톤의 자갈길에서 23mm 폭의 타이어로 새로운 탄소 섬유 자전거를 경주하고 속도에 어떤 영향을 미치는지보십시오.

나는 대답을 알만큼 똑똑하지는 않지만 자갈 도로에서 Td'F를 거의 완전히 달리면 평균 속도가 약간 떨어질 것이라고 상상합니다.

나는 도로 표면의 차이를 고려하여 1933 년에서 2013 년 사이의 경주를 어떻게 비교할 수 있는지 보지 못하고 하나가 다른 것보다 빠르다고 말합니다.

다른 대답은 "게임 이론"에 관한 것입니다. 이 게임은 전형적인 죄수의 딜레마 일 것입니다 "

참조 : https://en.wikipedia.org/wiki/Prisoner%27s_dilemma

연단에서는 것이 게임의 유일한 목표이지만 평균입니다. 속도는 게임의 핵심 요소가 아닙니다.

연단에 서기 위해 자전거 운전자는 펠로 톤 또는 리더 그룹 내에서 주행해야합니다.

펠로 톤이나 주요 그룹에 관계없이 모두가 이기고 싶어하며 다른 사람들이이기려고 노력하는 것을 막습니다. 따라서 최적화 된 전략은 주요 그룹의 속도를 방해합니다.

UCI가 게임 규칙을 변경하거나 사람들의 초점이 평균으로 전환되는 경우에만 가능합니다. 속도. 그렇지 않으면 상황이 변경되지 않습니다. 다시 한 번 게임 규칙 만 변경하면 결과가 변경되거나 현재 상황이 최적화되고 안정적이며 크게 변경되지 않습니다.

다른 사람들이 대답 한 정보 외에도 제공된 수치는 109 년 동안 0.4 %의 지속적인 성장률을 보여줍니다. 지난 10 년 동안 우리는 5 %의 예상 생산량 증가를 기대해야합니다.

5 %는 실제로 그렇게 큰 점프는 아닙니다. 특히 데이터의 변동성을 고려할 때. 관련없는 외부 요인으로 인해 속도가 증가하지 않을 가능성은 없습니다. 실제로 1950 년대 중반에서 1980 년대 초 (약 25 년) 성장이 평평한 그래프를 볼 수 있습니다.

이러한 외부 요인 중 하나는 도핑에 대한 엄격한 제어입니다. 지난 10 년 동안 중대한 단속이 있었다는 사실을 감안할 때 실제로 우리가 깰 수 있다는 것은 정말 놀랍습니다. 이를 살펴 보는 가장 간단한 방법은 지난 10 년 동안 기술과 영양의 진보를 이용하면 10 년 전에 도핑했을 때와 동일한 이점을 얻을 수 있다는 것입니다.

끊임없이 변화하는 코스로 인해 평균 속도의 일정량의 변화가 예상됩니다. 그러나 시간이 지남에 따라 코스 주최자가 평균으로 되돌아가는 경향이 있기 때문에 이것이 문제가 아닌 것으로 생각됩니다. 2 년 간의 비교가 실제로 불가능한 것은 사실이지만, 인종의 역사에 대한 일반적인 경향을 고려하는 것은 허용됩니다. (투어가 오늘 처음 시작했을 때와 크게 다르다는 것은 확실합니다).

일부 의견은 바람의 증가를 나타냅니다. 다시 말하지만 강한 바람으로 인한 느린 속도는 후풍으로 인한 빠른 속도로 취소되므로 문제가되지 않을 것으로 생각됩니다.

속도의 변화는 주로 기술 개선과 도핑이라는 두 가지 요인에 의해 좌우된다고 생각합니다. 자전거는 탄소 및 티타늄 소재, 클립 클립 페달, 공기 역학적 휠 및 의류 등과 같은 혁신을 통해 라이더의 출력을보다 가볍고 효율적으로 사용할 수있게되었습니다. 90 년대 / 2000 년대의 EPO는 일반적으로 그 시간의 평균 속도 증가. 많은 사이클링 주석가들은 peloton이 현재 대부분 깨끗하며 평균 속도가 느리다고 생각합니다 (죄송합니다). 평균 속도에 대한 또 다른 좋은 대안은 수직 상승 미터 (VAM)이며 Pantani / Armstrong 피크에서 떨어졌습니다.

따라서 귀하의 질문에 대답하기 위해 지난 5 년 동안 정체 된 평균 속도는 주로 깨끗한 도프가없는 펠로 톤 때문이라고 생각합니다.

기회가 생기면 참조하여 업데이트하겠습니다.

이 종류의 토너먼트에 처음으로 참여한 새로운 사람들과 경험이 많은 사람들을 비교 한 것은 아닙니다. 더 많은 사람이 행사를 위해 더 많은 연습을한다고 생각합니다. 여기에 많은 오류가 있습니다. 플랫 랜드 속도 비교는 솔로 레크 라이더 대 프로 팩인 것 같습니다. 17-18은 편안하게 타는 솔로 레크 라이더에게는 좋은 숫자이지만, 전문가들은 25-28 솔로가 드릴링 또는 그룹과 함께 괴물을 타는 경우 평균 단계에서 평균 속도를 봅니다. 산의 평균 속도도 마찬가지입니다. 9-10은 평균 조의 등반 부분에 적합하지만 프로의 등반 및 하강에 대한 전체 평균과 비교합니다. 14-15 대 21-25와 비슷해야합니다. 매우 오도합니다. 다른 사람들이 칼로리 소비에 대해 말한 내용을 간단히 에코하겠습니다. 오해의 소지가 있고 어떤면에서는 단순히 잘못된 것입니다. 물 한 병조차도 평균 조에 대한 시간당 병을 나열 한 다음 전문가를위한 전반적인 무대 사용으로 오해의 소지가 있습니다. 비교하기 위해 왜곡 된 메트릭이 아니라 동일한 통계를 기준으로 비교해야합니다.

평균 속도는 거리, 고도 프로파일, 노면, 전술, 날씨, 장비, 훈련 방법, 영양 등에 따라 달라집니다. 이는 평균 속도 차트를 쓸모 없게 만듭니다.

여기에 관련된 많은 영향을 미치는 요소가 있습니다. 그것은 정말로 복잡한 토론이지만, 오늘날의 자전거를 Merckx 또는 Hinault가 타는 것과 비교하는 주요 차이점 중 하나는 기본 질량입니다. 자전거는 문자 그대로 절반 정도 가벼워 현재 UCI 리갈 머신의 경우 15 파운드와 531 또는 콜럼버스 SL 프레임의 '빈티지 라이트'의 경우 22 파운드입니다. 이것은 전체 체중의 약 5 %로 해석되는데, 이는 운동 선수가 체지방을 3-4 % 만 노력하는 스포츠에서 매우 중요합니다. 모든 고산 등반, 구석 구석의 작은 가속도를 고려할 때, 그 반석은 실질적인 차이를 만들기에 충분합니다. 나는 그것을 증명할 수는 없지만 5kph의 1.5-2 (Merckx 시절부터)는 체중 감량만으로 쉽게 설명 할 수 있다고 생각합니다. 타이어 기술은 또 다른 중요한 요소입니다. 자전거가 향상된 회전 효율을 통해 평균 1 ~ 1.5kph 더 빠르더라도 전혀 놀라지 않을 것입니다. 분명히, 강화 된 훈련 방법과 영양은 지난 수십 년 동안 어떤 영향을 미쳤을 것입니다. 그러나 저는 자전거 기술이 속도 증가에 가장 크게 기여한 것으로 생각합니다. 구성 요소 기술 외에도 오늘날 라이더는 기계에 약간 더 높은 경향이 있음을 알 수 있습니다. Eddie B가 그의 훈련 성경에서 논의하면서, 경주는 점점 짧아졌고, 즉각적이고 실질적인 생체 역학적 이점으로 안장을 더 높이 달리는 것이 가능합니다. 비슷하게, 바는 안장에 비해 점진적으로 낮아졌으며 이는 아마도 더 짧은 레이스와 향상된 라이더 유연성을 반영한 것으로, 규칙적인 스트레칭은 이제 전반적인 체력의 필수 성분으로 잘 알려져 있습니다. 더 낮은 바는 더 평평 해지며, 이후의 에어로 이점이 있습니다. 50 년대 이후로 도로는 의심 할 여지없이 크게 개선되었으며, 이는 그 자체로 중요한 요소입니다. 다른 의미에서, 오늘날의 당구 매끄럽고 재 포장 된 도로는 3 주간의 자전거 경기에서 달리기 힘든 초강력 한 현대 자전거를 촉진했습니다. 이것에 대한 나의 결론은 현대 기술로 최신 기술에 기반을 둔 Fausto Coppi (19-50 년대에 뒤틀린)가 Wiggins에게 돈을 잘 버는 것임이 틀림 없다! 더 낮은 바는 더 평평 해지며, 이후의 에어로 이점이 있습니다. 50 년대 이후로 도로는 의심 할 여지없이 크게 개선되었으며, 이는 그 자체로 중요한 요소입니다. 다른 의미로, 오늘날의 당구 매끄럽고 재 포장 된 도로는 3 주간 자전거 경주에서 달리기 힘든 초강력 한 현대 자전거를 촉진했습니다. 이것에 대한 나의 결론은 현대 기술로 최신 기술에 기반을 둔 Fausto Coppi (19-50 년대에 뒤틀린)가 Wiggins에게 돈을 잘 버는 것임이 틀림 없다! 더 낮은 바는 더 평평 해지며, 이후의 에어로 이점이 있습니다. 50 년대 이후로 도로는 의심 할 여지없이 크게 개선되었으며, 이는 그 자체로 중요한 요소입니다. 다른 의미로, 오늘날의 당구 매끄럽고 재 포장 된 도로는 3 주간 자전거 경주에서 달리기 힘든 초강력 한 현대 자전거를 촉진했습니다. 이것에 대한 나의 결론은 현대 기술로 최신 기술에 기반을 둔 Fausto Coppi (19-50 년대에 뒤틀린)가 Wiggins에게 돈을 잘 버는 것임이 틀림 없다!

경주는 매년 개별 경로입니다. 당신은 거리, 경사각, 바람 요인을 필요로하고 기초를 얻습니다. 그런 다음 각 종족을 이러한 요소와 일치시켜야합니다. 거리가 더 먼 경우, 각 레이스에서 모든 바람 경사와 거리가 사용될 때까지베이스와 일치하는 영역을 찾으십시오. 15도 기울어지기 때문에 매년 같은 거리에서이 15도를 맞추기 위해 매년 검색해야하며 더 빠르거나 느린 경우이 시간을 사용하십시오. 간단한 결과로 말하지 않기 때문에

사람들은 평소와 같이 여기서 일을 복잡하게하는 것처럼 보입니다. 첫 번째 질문과 그래프에서 제시된 요점은 주로 1990 년에서 2010 년 사이의 변화 부족과 관련이 있습니다. 그렇습니다. 최고점과 최저점, 예, 거리와 코스의 변화, 전술과 날씨가 모두 차이를 가져옵니다. 우리는 가정과 일반화를 할 수 있습니다. -방 안에있는 코끼리는 에어로 휠과 트라이 바가 타임 트라이얼을 위해 들어 왔기 때문에 자전거는 실제 세계에서 더 이상 빨라지지 않았습니다. 이것은 뭉친 펠레 톤의 Zipp firecrest가 그 결과에서 그 소음을 거의 차이로 만들지 않습니다. 320 tpi 타이어는 오래 전부터 사용되어 왔으며, 과거 타이어의 너클을 가질 필요가 없었던 라이더의 위치는 과거에 더 좋았습니다. 여러 연구에서 보여 지듯이 프레임 강성은 스프린트와 지속적인 노력 모두에서 속도를 늦춘다 (왜 프레임이 화강암만큼 딱딱함에도 불구하고 왜 회전하라고 말합니까? 물론 다른 요인은 인간도 변하지 않았다는 것입니다. 가장 빠른 타이어는 이제 조금 더 빠르며 구멍이 나지 않습니다. 에어로 휠은 기술적으로 더 빠르지 만 더 뻣뻣하므로 더 많이 두들겨서 더 많은 타격을 입히고 '돌진'(분산되지 않은 질량 및 관성 상실) 라이드를 생성하십시오 .AC 레코드 크랭크 세트는 힘을 전달하기에 충분히 강합니다. 스프린트에서 현대적인 BB 인터페이스의 힘을 얻었지만 적어도 내 경험으로는 하루 종일 끌고 있습니다. 현대 탄소 밑창 신발? 나는 그것이 어떻게 작동하는지 설명하는 과학자를 좋아합니다! ... 발목 관절을 통해 부드러운 살코기 발로 작은 페달 스핀들 (페달 회전)을 누릅니다. 죄송합니다. 현대 과학 모니터링, 파워 미터, 젤, 크레아틴 등과 같은 성능 보조 도구를 고려할 때 라이더가 얼마나 느린 지 놀랍습니다. 이 질문의 결론은 분명히 현대 자전거가 우리를 더 빨리 만든다는 것입니다. 대답은 위에서 언급 한 요인과 다른 주석가를 고려할 때 라이더를 느리게 만들었습니다. 531 프레임과 브룩스 안장에 특수 터보 코튼 타이어가 장착되어있어 놀랍지 않습니다. 자전거가 당신의 관성을 앞으로 돌리기 위해 모든 힘을 다하기 때문입니다. 깊은 카본 휠과 단단한 안장을 갖춘 대형 합금 프레임? 그것은 풀리지 않은 질량에서 많은 관성이 중력으로 손실됩니다. 현대 과학 모니터링, 파워 미터, 젤, 크레아틴 등과 같은 성능 보조 도구를 고려할 때 라이더가 얼마나 느린 지 놀랍습니다. 이 질문의 결론은 분명히 현대 자전거가 우리를 더 빨리 만든다는 것입니다. 대답은 위에서 언급 한 요인과 다른 주석가를 고려할 때 라이더를 느리게 만들었습니다. 531 프레임과 브룩스 안장에 특수 터보 코튼 타이어가 장착되어있어 놀랍지 않습니다. 자전거가 당신의 관성을 앞으로 돌리기 위해 모든 힘을 다하기 때문입니다. 깊은 카본 휠과 단단한 안장을 갖춘 대형 합금 프레임? 그것은 풀리지 않은 질량에서 많은 관성이 중력으로 손실됩니다. 현대 과학 모니터링, 파워 미터, 젤, 크레아틴 등과 같은 성능 보조 도구를 고려할 때 라이더가 얼마나 느린 지 놀랍습니다. 이 질문의 결론은 분명히 현대 자전거가 우리를 더 빨리 만든다는 것입니다. 대답은 위에서 언급 한 요인과 다른 주석가를 고려할 때 라이더를 느리게 만들었습니다. 531 프레임과 브룩스 안장에 특수 터보 코튼 타이어가 장착되어있어 놀랍지 않습니다. 자전거가 당신의 관성을 앞으로 돌리기 위해 모든 힘을 다하기 때문입니다. 깊은 카본 휠과 단단한 안장을 갖춘 대형 합금 프레임? 그것은 풀리지 않은 질량에서 많은 관성이 중력으로 손실됩니다. 이 질문의 결론은 분명히 현대 자전거가 우리를 더 빨리 만든다는 것입니다. 대답은 위에서 언급 한 요인과 다른 주석가를 고려할 때 라이더를 느리게 만들었습니다. 531 프레임과 브룩스 안장에 특수 터보 코튼 타이어가 장착되어있어 놀랍지 않습니다. 자전거가 당신의 관성을 앞으로 돌리기 위해 모든 힘을 다하기 때문입니다. 깊은 카본 휠과 단단한 안장을 갖춘 대형 합금 프레임? 그것은 풀리지 않은 질량에서 많은 관성이 중력으로 손실됩니다. 이 질문의 결론은 분명히 현대 자전거가 우리를 더 빨리 만든다는 것입니다. 대답은 위에서 언급 한 요인과 다른 주석가를 고려할 때 라이더를 느리게 만들었습니다. 531 프레임과 브룩스 안장에 특수 터보 코튼 타이어가 장착되어있어 놀랍지 않습니다. 자전거가 당신의 관성을 앞으로 돌리기 위해 모든 힘을 다하기 때문입니다. 깊은 카본 휠과 단단한 안장을 갖춘 대형 합금 프레임? 그것은 풀리지 않은 질량에서 많은 관성이 중력으로 손실됩니다. 자전거가 당신의 관성을 앞으로 돌리기 위해 모든 힘을 다하기 때문입니다. 깊은 카본 휠과 단단한 안장을 갖춘 대형 합금 프레임? 그것은 풀리지 않은 질량에서 많은 관성이 중력으로 손실됩니다. 자전거가 당신의 관성을 앞으로 돌리기 위해 모든 힘을 다하기 때문입니다. 깊은 카본 휠과 단단한 안장을 갖춘 대형 합금 프레임? 그것은 풀리지 않은 질량에서 많은 관성이 중력으로 손실됩니다.