왜 프레임의 허브가 아닌 후면 림을 허브로 오프셋합니까?

현재 Jobst Brandt 의 Bicycle Wheel 을 읽고 있으며 허브의 드라이브 쪽을 향하여 후면 림을 오프셋하는 모든 문제를 읽고 있습니다.

멀티 스피드 기어 클러스터 용으로 제작 된 후륜의 비대칭 성으로 인해 우측에서 오는 측면 하중에 비해 약합니다. 이것은 바퀴가 오른쪽보다 왼쪽으로 더 쉽게 구부러지는 것을 의미합니다. 오프셋이 클수록 휠이 약해집니다. 6, 7 및 8 단 클러스터의 오프셋을 줄이기 위해 허브는 플랜지 간격이 좁아졌습니다. 왼쪽 스포크와 오른쪽 스포크 사이의 장력 불균형을 줄이지 만 측면 힘에 대해 휠을 약화시킵니다.

궁금합니다. 왜 그렇게하는 것이 표준입니까? 앞쪽처럼 림을 허브의 중앙에 놓은 다음 프레임의 구동 측 뒷 삼각형을 오프셋하여 차이를 맞추지 않겠습니까? 체인 라인을 약간 움직일 수는 있지만 조정하기 어려운 것은 아닙니다. 강도와 내구성의 이점은 엄청 나며, 내가 볼 수있는 유일한 단점은 후면 허브 너비를 임의로 변경할 수 없다는 것입니다 (어쨌든 종종 변경되는 것 같지 않음). 자전거 제조업체가 대신 이렇게하지 않는 이유는 무엇입니까? 리어 허브 중앙에 림이 내장 된 리어 휠을 사용할 수있는 프레임을 제작합니까?

뒷바퀴 오프셋->

가장 큰 기능적 이유는 실제로 체인 라인입니다.

허브 쉘을 넓히고 기어를위한 공간을 확보하기 위해 오프셋 드롭 아웃을 실행할 수 있지만, 사용 가능한 체인 라인을 유지하려면 바텀 브래킷에서 유사한 오프셋을 실행해야합니다.

버텀 브래킷에서 오프셋을 실행하면 많은 라이더의 Q 팩터 위치에 영향을 미치며 일부 라이더는 추가 자세 폭을 원하거나 추가로 필요로하지만 대부분은 그렇지 않습니다.

이와 같이 변경하면 거의 모든 자전거 구성 요소에 대한 이러한 근본적인 재 설계가 필요하기 때문에 전체 자전거 제조업체의 합의가 실용적이고 광범위하게 사용되어야합니다.

그래서 당신은 그것을 전통이라고 부를 수 있지만, 나는 운동량이 더 정확할 것이라고 생각합니다. 기존의 설계 작업은 이와 같은 것을 수용하기 위해 근본적으로 변화해야 할 필요가 있으며, 이는 많은 "질량"을 변화시킵니다.

기존 휠 구조와 디자인은 라이더를 위해 그대로 작동하기 때문에 대부분의 회사는 자전거 프레임 및 기타 구성 요소 디자인에 가능한 한 적은 영향을 줄 수있는 차이 범위 내에 머무르기를 선택합니다.

결국 오프셋 디자인이 실제로 작동한다는 보장은 없으며 기존 디자인이 작동한다는 점에서 이점이 크지 않습니다.

처음에는 중심에서 벗어난 휠 평면을 의미한다고 읽었지만 그렇지 않습니다. 흥미로운 질문, 즉 리어 액슬이 대칭이 아닌 경우 자전거가 안정 / 주행 가능합니까? 앞 / 뒤 바퀴가 일직선이되어있는 한, 맞습니다. 그러나 실제 클리어런스 문제는 즉시 명백해집니다.

현대식 프레임 및 휠 구동 트레인 설계의 공차는 이미 존재하는 모든 공차에서 거의 최대입니다. 2mm는 가장 큰 리어 스프라켓에서 체인과 오른쪽 리어 시트 스테이 사이의 간격을 초과하는 큰 간격입니다. 130mm (탠덤 단위 135mm)의 더 넓은 후면 허브로 인해 라이더의 발목과 올바른 체인 스테이 사이의 간격이 접촉을 유발할 수 있습니다. 스포크 문제를 해결하기 위해 리어 허브 플랜지가 좁아지고 비대칭 리어 림이 포함되었지만, 어느 쪽의 설계 솔루션에서나 중요한 약점을 기록한 연구는 없었습니다. 제조 기준이 나쁘거나 품질 관리, 스포크 등이 약한 경우가 있습니다. 순수 이론 이외의 연구에 따르면 잘 만들어진 뒷바퀴가 한 쪽에서 다른쪽에 비해 측면에서 획기적으로 약한 저항을 가지고 있지 않다고? 내가 듣지 못한 뒷바퀴 고장으로 인해 좌회전 라이더 충돌이 일어 났습니까?

제조로 존재하지 않는 문제 (즉, 47-sp 리어 코 그셋)를 해결하려면 모든 현재 프레임이 결국 폐기 될 것이며 더 넓은 리어 액슬 표준 *의 솔루션은 현실이지만 문제를 해결하지는 못할 것입니다. 대신 새로운 문제가 생길 것입니다.이 모든 문제는 완전히 새로 워진 자전거를 구입해야만 "해결 가능"하게되며 이전에는 없었던 것과 완전히 호환되지 않습니다. * Shimano 11-sp 리어 허브는 실제로 130보다 1.5mm 넓습니다. 이는 단단한 카본 리어 드롭 아웃에 넣는 것이 안전합니다. 현재 프레임에서 체인 간극을 제공하거나 제공하지 않을 수 있으며 완전히 호환되지 않는 새로운 체인도 필요합니다. 왜 냄비에 담긴 개구리가 아직 소리 지르지 않습니까?

자택 자전거를 타는 사람들을 만드는 사람으로서 (자전거는 안 됨) 국가 경쟁력을 갖춘 TT'ist (노인)로서 저는 센터링에 대한 의견을 가지고 있습니다.

물론 스포크 오프셋을 대칭으로 만들면 (앞서 언급했듯이) 아마도 35-40mm 범위에서 코 그셋을 멀리 밀어냅니다 (거의 추측).

체인 라인을 올바르게 유지하려면 오른쪽 페달을 강제로 밖으로 옮깁니다 (앞서 언급했듯이). 사이클링 문학에서 세계 최고의 TT'ist가 무릎을 꿇고 함께 타는 것은 우연의 일치가 아니라고 지적되었습니다. 또한 MIT의 풍동에서 다리 사이의 틈이 공기 항력의 주요 원인이라고 기록되어 있습니다 (시트 튜브의 병이 간극을 채우므로 공기 항력을 낮추는 경우도 있음).

지금, 당신이 MB를 타는 것에 대해 이야기한다면 에어로는 중요하지 않지만 자신의 영혼을 .1 마일로 팔고 싶은 길가라면 그렇게 할 것입니다.