모든 디젤 엔진에 스로틀 플레이트가없는 이유는 무엇입니까?

나는 최근에 많은 구형 디젤 엔진에는 공기 흐름을 제어하기위한 스로틀 플레이트가 없다는 것을 최근에 알게되었습니다. 또한 디젤 엔진 런 어웨이 라는 상태에 대해 알게되어 매우 충격을 받았습니다 . 분명히 디젤 엔진은 매니 폴드의 오일 풀링으로 제어 할 수 없습니다.

구형 디젤 엔진에 스로틀 플레이트가 없으면 위험이있는 것 같습니다. 왜 새로운 디젤 엔진이 스로틀을 채택하기 시작 했습니까? 스로틀 플레이트를 흡기 시스템에 통합하면 얻을 수있는 궁극적 인 이점은 무엇입니까?

디젤 런 어웨이 상태 방지에 대한 이점을 볼 수 있습니다. 흡기 매니 폴드에서 오일 풀링 상태를 방지하기 위해 흡기 설계로 디젤 런 어웨이 위험을 완화 할 수 있습니다. 왜 스로틀 플레이트를 통합해야합니까? 스로틀 플레이트가 연료 소비 효율을 높이는 데 도움이됩니까?

tl dr : 스로틀 플레이트를 추가하여 EGR 밸브에서 가스를 흡입하는 데 필요한 진공을 생성합니다.

디젤 엔진은 희박하게 작동하도록 설계 되었기 때문에 스로틀 플레이트가 필요하지 않습니다. 엔진 가동을 유지하고 필요한 작업을 수행하는 데 필요한 작업을 제공하는 데 필요한 디젤 연료의 양을 활용합니다. 야윈 달리기의 본질적인 문제 중 하나는 야윈 화상이며, 더 뜨겁습니다. 화상이 ~ 1700 degF보다 더 뜨거우면 산성비의 주요 성분 인 질소 산화물 (NOx)이 형성되기 시작하여 사람들의 폐를 찢어냅니다 (불쾌한 물건이므로).

연소 사이클 동안 NOx의 형성을 저지하는 방법 중 하나는 배기 가스 재순환 (EGR) 공정을 도입하는 것이다. 사용 된 배기 가스는 연소 공정을 제어하여 연소 공정 동안 열을 감소시키는 수단을 제공한다. 이것은 가솔린 엔진에서 수년 동안 사용되었습니다. 불행히도 디젤 엔진의 경우, 흡입구에 높은 수준의 진공이 없기 때문에 EGR 가스를 쉽게 끌어들일 수 없으므로 자체적으로 패배합니다. 스로틀 플레이트를 추가하면 드로우를 수행하는 데 필요한 진공이 생성됩니다.

안티 슈더 밸브

직접적인 대답은 아니지만 많은 사람들이 디젤 엔진의 스로틀 플레이트와 혼동하는 하나의 엔진 구성 요소를 "셔터 방지 밸브"라고합니다. 이것은 스로틀 바디처럼 보이지만 완전히 열리고 완전히 닫힌 두 위치 만 있습니다.

장치가 장착 된 엔진에서 키를 끄면 밸브가 완전히 닫히고 엔진이 완전히 굶주립니다. 이로 인해 회전 질량이 정지 될 때 엔진이 계속 공기를 흡입하고 압축하는 경우 발생할 수있는 "셔 더링"없이 엔진이 빠르고 부드럽게 종료됩니다.

여기 . .

대형 차량이 거의 항상 디젤 엔진을 사용하는 이유는 무엇입니까?

누군가가 썼다. "오토바이 엔진과 큰 기어비에서 최대 Nm의 토크를 얻을 수 있지만 무거운 차량에서는 사용하지 않습니다. 따라서 토크만으로는 답이 아닙니다."

답으로; 예, 자전거를 좋아하거나 타거나 많은 토크를 가진 터보 차저를 가지고 있기 때문에 그 결론에 도달하는 방법을 이해할 수 있습니다.

즉, 내구성이 높고 마찰이 적은 토크 생산 (후자는 엔진 속도가 느리고 파워 트레인 설계 방식을 사용하는 것)이 실제로 디젤 엔진을 사용하는 주된 이유입니다. 이것과 오토바이에 대한 귀하의 초기 응답을 외삽합니다. 비슷한 용량의 소형 자동차 엔진과 비슷한 크기 / 실린더의 오토바이 엔진을 보면 자동차 제조업체가 종종 동일한 엔진 설계 방식을 사용하지 않고 파워 트레인의 주요 설계 변경을 채택하기로 결정하는 것을 알 수 있습니다.

따라서 다른 고려 사항이 분명히 있으며 이는 다양한 엔진 구성 및 제조업체에서 토크가 어떻게 표시되고 전달되는지에 달려 있습니다.

이러한 설계 변경은 자동차 (특히 트럭) 엔진이 더 많은 토크를 생성해야하며 가능하면 더 많은 회전 범위에서 더 낮아야한다는 사실에 기인합니다. 자동차 자체가 항상 소유하고 운반 할 수있는 모든 (가변) 중량에 필요한 추력을 제공하기 위해.

반면에 오토바이는 다양한 무게 (차량)에 대한 가능성이 크지 않으므로 엔진에 동일한 설계 제한 / 사양이 적용되지 않아도됩니다. 따라서 (특히) 토크보다는 높은 회전 속도, 경량, 높은 체적 효율 및 KW에 중점을 둡니다.

또한 모터 사이클은 성능 중심의 기계이며, 어떤 경우에도 (특히 1000cc 미만의 기계의 경우) 일반적으로 크랭크 샤프트를 상당히 높은 속도로 회전시켜 생산해야합니다. 의미있는 토크와 힘. 이것은 (다른 고려 사항들 중에서도) 작은 엔진 승용차와 달리 오토바이 엔진 설계가 낮은 토크로 높은 크랭크 샤프트 속도를 타협 할 필요가 없다는 것을 의미합니다. 위에서 언급 한 바와 같이 설계된 대부분의 자동차 엔진은 동일한 용량의 엔진이 (오토바이에서) 쉽게 설계 될 수는 있지만 그와 같은 자동차 엔진은 그다지 높지 않을 것입니다. 따라서 우리는 다음과 같은 차량 (가변 중량을 운반하도록 설계됨)에 대한 엔진 설계 경향이 있습니다. 더 큰 회전 범위에서 더 많은 상수 / 고 토크

모터 사이클 엔진은 첫 번째 사양에서 고장이 나므로 위와 같은 이유로 인해 절대로이 작업을 수행 할 수 없으며 Torque는 연소 과정과 그에 따른 힘뿐만 아니라 그 결과물이기도합니다. 엔진 회전 / 가중 중량; 관성 토크. 그리고 오토바이 (특히 엔진의 회전 부품)는 일반적으로 아주 가볍습니다.

따라서 오토바이 엔진 / 디자인은 무거운 차량의 작업을 수행하는 데 필요한 (관성 및 복합) 토크의 의미있는 값을 생성하지 못할뿐만 아니라 생성하는 토크는 대부분 연소 력에 따라 달라집니다. (현대 기어 박스 설계 방식으로도) 여전히 필요한 작업에 대한 중량 및 차량 상승 / 구배 변화에 너무 민감합니다.

이 설계 제한과 문제 (오토바이 엔진을 무거운 차량에 적용하는 것과 관련됨)는 보어, 스트로크, 왕복 무게 및 토크 대역폭 문제로 가장 분명하게 드러납니다.

도시 주변에서 오토바이를 타십시오. 특히 언덕이 많은 경우에는 승객 및 / 또는 오토바이 트레일러가 부착되어 있으며 4K / rpm-5K / rpm을 가져 오는 것이 얼마나 비현실적인지 확인할 수 있습니다. 당신은 정말 강력한 오토바이를 타고도 이륙하고 싶을 때마다 클러치가 얼마나 오래 지속되고 냄새가 나지 않게 될지를 알 수 있습니다.

그러나, 동일한 무게 변위 고려 사항은 (최고 / 최소) 자동차가 항상 확실하고 안정적으로 수용해야하는 것입니다. 트럭은 말할 것도없고 모든 것은 우리에게 무거운 차량, 디젤 엔진 및 토크에 대한 이전의 의견으로 되돌아갑니다. 그들은 낮은 회전 수에서 넓은 회전 범위에 걸쳐 높은 토크 값을 아주 잘 생성하기 때문에 상당히 신뢰할 수 있습니다. 열, 소음 및 배기 가스를 제외하고; 엔진은 토크와 마력 만 생산하며 후자는 전자의 기능입니다.

신뢰할 수 있고 비용 효과적인 토크는 게임의 이름이며, 이것이 바로 디젤이 발명 된 이유이며 오늘날 주로 대형 차량에 주로 사용되는 이유입니다.

건배,

짐.