풍부한 상태를 유발하는 냉기 섭취

이것은 내 초기 질문에 대한 후속 질문입니다 .LTFT 및 STFT 값이 꺼져 있고 의미가 없습니다.

차는 2015 F10 M5 개조입니다 : 냉기 흡입구, 애프터 마켓 리어 머플러 (섹션 3).

초기 질문을 게시 한 이후로, 나는 많은 연구를하고, 차에 대해 많은 것을 배웠으며, 문제가 무엇인지 알아 냈습니다. 문제는 내가 결론을 내릴 수 없다는 것입니다.

요약하자 :

1. 여러 테스트 드라이브를 수행 한 후 이제 공장의 재고 M5가 두 뱅크간에 7-10 %의 연료 트림 변형을 가짐을 알게되었습니다. 나는 다른 해에 3 개의 다른 자동차를 운전 한 후에 이것을 확인했습니다. 이 모든 자동차는 1 번 은행에서 + 10-12 %까지, 2 번 은행에서 보통 + 2 %에서 0 %까지 운행했습니다. 그래서 첫날부터 내 차의 문제는 한쪽에만 관련이 없었습니다. 왜 그런지 모르겠지만, 나는 추측 할 수 있습니다. 이 차량의 엔진은 대칭 적으로 배치되어 있지 않습니다. 즉, 한쪽이 다른 쪽보다 낮아지고 (기울어 짐) 모든 것이 약간 이동됩니다 (아마도 공간을 만들 수 있습니다). 인터쿨러, 웨이스트 게이트 등은 모두 약간 비대칭으로 배치됩니다.
2. 내가 가진 연료 문제는 내 차가 은행 1과 은행 2에서 -4 %와 -15 %를 달리고 있다는 것이 었습니다. 따라서 공장과 비교하면 15 %가 풍부합니다. 이 문제는 주로 유휴 및 낮은 rpm (4000 미만)에서 발생합니다. 내 차의 고속도로 주행 거리 (크루징 중 항상 7 번째 기어와 최저 rpm으로 운전하기 때문에)는 19 mpg를 간신히 유지하는 데 영향을 주었으므로 이제는 쉽게 23을 유지할 수 있습니다.
3. 차가운 공기 흡입구를 제거한 후 연료 트림은 즉시 공장 값으로 돌아갔습니다. 이제 10 % 은행 1과 0 % 은행 2를 받고 있습니다.
4. 이 값들 중 어느 것도 오 탐지가 아닌지 확인하기 위해 흡기 교환 전후에 여러 공장 연료 트림 적응 재설정을 수행했습니다.
5. 공장 소프트웨어 ISTA를 사용하면 차가운 공기 흡입구, 곱셈 혼합 적응이 0.96 뱅크 1 및 0.85 뱅크 2를 읽습니다. 재고 흡입구가 1.0 뱅크 1 및 1.10 뱅크 2를 읽습니다. (kiwi 및 dashcommand)를 사용하여 이러한 값을 정확하게보고합니다.
6. 공장에서 섭취하면 자동차는 낮은 rpm (더 높은 엔드 토크)에서는 더 많은 펀치가 있지만 더 높은 rpm에서는 더 적은 전력을 사용합니다. 높은 rpm에서 차가운 공기 흡입구로 자동차가 훨씬 더 강하게 당기고있었습니다.

이제이 모든 일이 끝나고 난 당황하고이게 나를 미치게합니다. 차가운 공기 흡입구가 어떻게 풍부한 상태를 유발할 수 있습니까? 차가운 공기 흡입구가 풍부하지 않은 마른 상태를 유발해야 하는가? 이 모든 것에 대해 그럴듯한 설명이 있습니까?

또한, 내 경우 차가운 공기 흡입구를 가동하면 매우 장기적인 영향을 미칩니 까? 이 차를 7-10 년 더 유지하고 싶습니다. 자동차가 재고에 비해 15 % 더 부유 한 상태라면, 인젝터, 코일, 플러그 또는 엔진 자체의 경우 그다지 나쁘지 않습니까? 아니면이 소프트웨어가 어딘가에 있습니까? 차가운 공기를 마시면 자동차가 15 % 부자가되지 않아야하기 때문에 마음이 흔들립니다. 중요합니다.

@ JPhi1618에 MAF 센서와 관련이 있다는 것에 동의합니다. 당신이 당신의 의견에 제공 한 그림에서, 당신의 (정말 좋아 보인다) MSR 섭취는 자체 MAF 센서 하우징과 함께 제공됩니다.

나도이 차에 익숙하지 않지만 새로운 흡입구의 MAF 하우징은 OEM 하우징과 직경이 다를 수 있습니다. OEM MAF 센서가 특정 튜브 직경에 대한 체적 유량 (Q = 유속 x 단면적)을 읽도록 프로그래밍 되었기 때문에 문제가 발생합니다.

새 흡입구의 MAF 센서 위치가 OEM MAF 하우징보다 단면적이 더 작은 경우 MAF 센서는 동일한 양의 공기에 대해 더 높은 유속을 읽습니다. MAF 센서가 높은 유량을 얻고 있다고 주장하면 ECU는 엔진에 더 많은 연료를 덤프하여 풍부한 상태를 유발함으로써 보상합니다.

MSR이 다른 MAF 센서 세트를 판매하는지 확인하거나 애프터 마켓 MAF를 가져 와서 새로운 섭취량에 맞게 조정하도록 할 수 있습니다.

@ JPhi1618이 말한 것이 풍부한 조건의 주요 요인이라고 생각합니다.

다른 공기 흐름 경로로 인해 MAF재고 흡입을 위해 특별히 조정 된 문제가 발생할 수 있습니까?

그리고 당신이 반박하기로 한이 진술은 사실이 아니라고 믿습니다.

 BMW uses the same Bosch `MAF` sensor on all turbo cars. I highly doubt they have a way of tuning the MAF sensor

BMW는 MAF모든 터보 차량에서 동일한 센서를 사용할 수 있지만 각 차량의 ecu는 MAF테이블에서 다르게 조정되며 각 흡기 설정에 따라 조정됩니다.

흡기 형태가 바뀌는 것 외에도 여기에 다른 요인이있을 수 있습니다. 하나는 연료 공급 계산에 사용 된 실제 대기 온도 대보고 된 대기 온도의 변화입니다. 간단하게 설명하자면, 재고 흡입구를 사용하면 공기 온도가 엔진에 유입되는 공기의 실제 온도와 정확히 동일하게 측정됩니다.

새로운 흡기의 경우 온도 측정 값이 엔진에 들어오는 공기 온도와 다를 수 있습니다. 센서가 대기 온도를 읽는데 엔진이 더 뜨거운 공기를 흡입한다고 가정 해 봅시다. 귀하의 ecu는 실제로 공기가 밀도가 높지 않을 때 밀도가 낮은 차가운 공기를 얻고 많은 연료를 버릴 것이라고 생각합니다.

요약하면 다음은 풍부한 상태를 유발할 수 있습니다.

• 섭취 형태의 변화
• 가능한 기온 차이

따라서 오랜 기간 동안 부를 운영하는 위험에 대한 두 번째 질문입니다. 연료 공급 로직의 작동 방식에 대해 간단히 설명하고 결정할 수 있습니다.

• 먼저 콜드 스타트시 자동차가 개방 루프 모드로 작동 중일 수 있습니다. 즉, 연료 공급 계산을 수행하기 위해 o2 센서의 출력을 사용하지 않고 특정 엔진에 어느 정도의 공기가 엔진에 맞을지 알고있는 테이블을 찾는 것입니다. rpm 및 스로틀 위치.
• 자동차가 다음 예열 둘째 그것은을 사용하여 시작 STFT 하고 LTFT내가 이전에 언급 한 테이블을 증대 할 수 있습니다. 따라서 기본적으로 100 % 스로틀 4000 rpm의 LTFT값이 -10 % 인 경우 4000 rpm에서 100 % 스로틀 의 값 이 100이라고 가정하면 해당 테이블로 이동하여 10 %를 벗어 90을 조정하면 올바른 조정이됩니다. 다음 번 LTFT에는 0 %가됩니다. 실제로 튜닝을 원하지 LTFT는 않지만 기본적으로 일어나고 있기 때문에 이는 지나치게 단순화 된 것입니다.

이것이 당신의 상황에 어떤 의미입니까? ECU는 기본적으로 "여기서 정말 부자가되지만 연료의 x %를 추출하는 것을 이미 알고 있습니다"라고 말합니다. LTFT숫자가 일치하지 않으면 실제로 문제가 발생합니다 . 당신은 또한 STFT0에 가깝기를 원합니다

이것은 많은 사람들 CAI's이 ecu를 다시 조정하지 않고 달리는 방법 입니다.

어쨌든 이것은 2000 SAAB 9-3의 죽음 던지기에서 다른 게시물만큼 과학적인 대답이 아닙니다. 흡기 필터의 오일이 MAF의 열 요소로 흡입되어 컴퓨터가 정확한 온도 판독 값을 얻지 못하게합니다. 자동차는 연료를 추가하여 보상합니다. 이로 인해 MAF 및 Ignition Casette가 몇 년 전에 실패했지만 메모리는 여전히 최신 상태입니다.