태핏 / 리프터의 다양한 종류와 각각의 장단점은 무엇입니까

태핏에 대한 이전 질문은 다음과 같습니다.

태핏이란 무엇입니까?

태핏의 기본 사항을 다룹니다. 다음 단계로 넘어 가면 내 질문은 다음과 같습니다.

• 다양한 종류의 태핏 / 리프터는 무엇입니까?
• 각각의 장단점은 무엇입니까?
• 실제로 밸브가 있지만 리프터가없는 엔진이 있습니까? (밸브 단계와 스프링이 캠을 다른 방향으로 따르는 일부 종류의 배열)

단단한 태핏, 유압 리프터 및 롤러 태핏이 있다는 것을 알고 있습니다. 다른 종류가 있습니까?

이것이 요구 한 것인지 확실하지 않지만 엔진에 리프터가 없거나 최소한 푸시로드가없는 몇 가지 구성이 있으며 밸브가 로커 암을 통해 또는 캠축으로 직접 구동됩니다. ). 이러한 구성은 OHC (오버 헤드 캠) 구성입니다. SOHC는 리프터가있는 언더 헤드 캠보다 성능이 높고 가벼우 며 (일반적으로 더 높은 회전 범위를 가짐) SOHC입니다. SOHC (단일 오버 헤드 캠) 설정에서 밸브를 작동시키는 단일 캠 샤프트 구동 로커 암을 볼 수 있습니다.

DOHC (이중 오버 헤드 캠) 설정에서는 밸브를 직접 구동하는 두 개의 캠이 있습니다.

DOHC 밸브 트레인은 기존 셋업의 최고 성능을 제공하며 관성이 가장 낮고 회전 범위가 가장 높지만 두 캠 샤프트의 타이밍과 각 캠 샤프트의 동기화를 유지해야하기 때문에 서비스하기가 다소 어렵습니다. 크랭크 샤프트 타이밍. 뿐만 아니라 SOHC의 밸브 간극은 일반적으로 로커 암의 조절 나사를 돌려 조절할 수 있습니다. DOHC 밸브 트레인의 경우 밸브 간극을 조정하기 위해 태핏의 심을 교체해야하며, 일반적으로 캠 축을 제거해야합니다.

태핏의 경우 심-버킷, 심-버켓, 반구형 및 desmodromic (두카티 엔진 만 해당하지만 매우 시원함)이 표시됩니다.

심 오버 버킷에는 태핏 상단에 스페이서 심이있어 캠축 또는 로커 암의 접촉 부품이지만이 그림은이 설정의 단점 중 하나를 보여줍니다.

DOHC 구성의 고속에서는 심을 가로 질러 캠 로브를 스 와이프하여 슬롯에서 튀어 나와 밸브 트레인이 손상 될 수 있습니다.

이 문제는 버킷 아래 심 (shim-under-bucket) 태핏으로 해결되지만, 심은 버킷 아래에 있습니다 (따라서 이름).

또한 여기에서 본 :

캠 샤프트를 제거하지 않고 심 오버 버킷 태핏에서 심을 제거 할 수 있다는 점을 제외하고 심 오버 버킷과 달리 이러한 기능을 사용하는 데 단점이 없습니다.

이제 반구형 태핏의 경우 :

요점은 이러한 설정에서 캠 헤드와 밸브 사이에 끝이 있고 팔의 함몰 부에 앉아있는 반구형 심이있는 실린더 헤드에 고정 된 암이 있기 때문에 서비스를보다 쉽게 ​​수행하는 것입니다.

캠 샤프트를 제거 할 필요없이 클립을 제거하고 측면으로 밀어서 암을 매우 빠르게 제거 할 수 있지만이 시스템은 여전히 ​​DOHC 밸브 트레인을 허용합니다. 그림에서 이중 밸브 스프링을 확인하십시오. 이는 밸브 플로트의 가능성을 줄이기 위해 밸브가 열린 후 다시 돌아 오는 데 걸리는 시간을 줄이고 다시 잠재적 인 회전 한계를 높이는 것입니다.

마지막으로 Ducati의 desmodromic 밸브는 다음과 같습니다.

이것들은 보이는 것처럼 복잡합니다. 여기에는 3 개의 캠 샤프트가 사용되는데, 끝에있는 2 개의 밸브가 밸브를 직접 여는 역할을하고 중앙의 캠 샤프트는 로커 암을 통해 밸브를 다시 닫는 역할을합니다. 이것은 (이론적으로 그리고 실제로는 대부분) 밸브 플로트를 제거하고 밸브 제한 관성을 회전 제한 요소로 제거합니다. 이는 desmodromic 밸브가 장착 된 엔진에 미친 (20k!) 레드 라인이 표시 될 수 있음을 의미합니다. 그러나 움직이는 부품과 심의 수가 많기 때문에 (제 의견으로는) 서비스하기가 굉장합니다.

이 모든 것이 도움이 되었기를 바랍니다!