전기 모터의 터보 환산

전기 모터 용 터보와 기능적으로 동등한 것이 있습니까?

분명히, 배기 가스 나 공기가 필요하지 않기 때문에 배기 가스를 재사용하여 더 많은 공기를 강제로 공급하는 것을 요구하지 않습니다.

내가 요구하는 것은 "폐기물 에너지"를 사용 하여 전기 모터에 즉각적인 전력 부스트 를 줄 수 있는 것이 있는지, 그것이 연소 엔진의 터보가하는 기능적 측면에서 무엇인가이다.

"출력으로 재사용하여 출력으로 재사용"은 회생 제동으로 해석 할 수 있지만 큰 차이점은 다음과 같습니다.

1. 회생 제동은 휠에서 동력을 되 찾는 반면 터보는 엔진 자체에서 동력을 빼앗습니다. 그렇지 않으면 낭비됩니다.
2. 터보의 동력은 엔진의 정상 동력에 추가되는 반면 회생 제동의 동력은 성능 향상없이 ​​엔진이 정상적으로 사용하도록 보관됩니다.

터보를 엔진의 최대 출력에 대한 보조 전원으로 보면 슈퍼 커패시터도 비슷한 것으로 볼 수 있습니다. 슈퍼 커패시터는 배터리가 짧은 시간 동안 전달할 수없는 엔진에 높은 전류를 공급할 수 있기 때문에 자동차는 단시간 동안 (아산화 질소 주입과 유사한) 자동차를 더 빠르게 움직일 수 있습니다. 과열, 효율 감소 및 전기 엔진의 수명 단축.

회생 제동

주제에 관한이 질문과 답변에는 아주 좋은 정보가 있으며, 회생 제동과 함께 수학적 역설이 드러납니다

• 회생 제동이란 무엇이며 왜 사용하지 않습니까?

이 Q & A는 약간의 주제이지만, 터보를 통해 손실 된 에너지를 재채기하는 것과 관련하여 빵 부스러기가 있습니다.

• 하이브리드 차량에 배기 가스 터빈 발전기가없는 이유는 무엇입니까?

아니요, 이에 상응하는 것이 없습니다. 터보는 연소 엔진이 본질적으로 비효율적이기 때문에 사용됩니다 . 열을 통한 어색한 우회를 사용하여 화학 에너지를 기계 에너지로 변환 합니다. 불행히도 열은 에너지를 저장하는 가장 최악의 방법입니다. 열역학의 법칙에 따르면 엔트로피를 높이면 다른 형태의 에너지로만 변환 할 수 있습니다. 물리를 수행하면 최대 효율이 카르노 효율 이라는 것을 알 수 있습니다.

η = 1- ^{T _C} / _{T H}

여기서 T _C 및 T _H가 되어 감기 및 핫 엔진 사이클의 온도 점, 공기 대 연소 주위 온도, 즉. 참고로 분획이 제로에 근접하도록 T _H가 상승 ^* , 즉 연소 손실은 고온에서 발생 시켜서 매우 작게 할 수있다. 그러나 온도를 무한정 높게 만들 수 없으므로 일부 에너지가 필연적으로 손실됩니다.

손실 된 에너지의 일부를 회수하는 장치로 터보를 고려할 수 있습니다. ^† 또는 그 이상으로, 작동 압력과 온도를 높이고 손실을 다소 줄이는 수단으로 볼 수 있습니다. 어쨌든 터보는 연소 엔진이 효율적이지 않다는 문제를 해결 하기위한 수단 일뿐 입니다. 실제로 실제로 30 % 이상의 효율을 가진 엔진은 발견되지 않습니다.

전기 모터에 대해서는 그렇게 할 필요가 없습니다. 이것이 효율적이기 때문입니다! 그들은 자기장을 통해 전기 에너지를 기계적으로 변환하며, 그 과정은 훨씬 더 잘 제어됩니다. 온도가 없어도 무한대로 접근 할 필요없이 100 % 효율에 접근 할 수 있습니다.
물론, 구리 권선의 전기 저항, 와상 전류 및 베어링 마찰에서 약간의 손실이 있지만, 정밀 설계로 매우 작게 만들 수 있습니다.

어쨌든, 배터리 에 대한 터보 아날로그를 검색하는 것이 합리적 일 수 있습니다 . 왜냐하면 배터리 는 실제로 전기 자동차의 약한 부분이기 때문입니다. 아마도 이런 종류의 폐열 회수에 대해 다루는 것이 합리적 일 것입니다.

^* _{만약 T C 가 0 이 되면 손실도 사라진다는 말이 맞지만, T C 에 대해 할 수있는 일은 많지 않습니다 . 대기 온도 이하로 공기를 식히려면 거대한 냉장고가 필요하며, 물론 전체적으로 더 많은 에너지를 낭비합니다. 과급기 후 냉각 은 온도가 이미 주변보다 높기 때문에 의미가 있습니다. 즉, 수동적으로 수행 할 수 있습니다.}

^† _{결국, "폐기물 회수"는 무의미합니다. 모터와 터보를 항상 하나의 열역학적 엔진으로 고려할 수 있으며 전체 효율이 Carnot보다 나을 수는 없습니다.}

전기 모터에서 열을 포착하고 열전 장치를 사용하여 더 많은 에너지로 변환 할 수 있습니다. 플로리다 대학 연구

여기에 주제를 거의 완전히 다루는 좋은 답변이 이미 있습니다. 그러나 언급되지 않은 한 가지는 KERS-운동 에너지 회수 시스템입니다. 효과적으로 당신은 차량이 움직일 때 회전하는 큰 질량 (플라이휠)을 가지고 있습니다. 일반적으로 브레이크 또는 진공 상태 (스로틀 없음)에서 구동계는이 플라이휠에 에너지를 공급합니다. 필요한 경우, 플라이휠은 클러치를 통해 결합되어 그 에너지를 구동계로 다시 공급할 수 있습니다.

EV 기술 엄격하게 (그리고, 사실, 난하지 않도록 경우 동안 어떤 EV의 사용 KERS), 그것은 또 다른 가능한 수단이다.

대부분의 전기 견인 시스템 배터리에서 전기 모터로 전달되는 전압을 차단하십시오. 예를 들어 48V 전기 카트 모터 컨트롤러는 모터에 최대 48V를 제공하지만 더 이상 제공하지 않습니다.이 스택 전압에 대한 전기 모터 이론의 요약 및 비등은 속도입니다 전류는 토크입니다 .TURBO라는 용어는 컨트롤러가 배터리보다 더 많은 전압을 제공하는 전압 증폭기로 작동하도록 수정 될 때 사용됩니다. 동일한 모터와 동일한 배터리 팩을 유지하면서 더 빠르게 진행하려면 달리 수행하는 작업을 알아야합니다. 그렇지 않으면 가솔린 엔진에 터보를 추가하는 것처럼 모터가 폭발합니다. 부스트 정도는 전압 증폭의 양입니다. 컨트롤러가로 설정되었습니다.25 %는 볼 파크 합리적인 수치입니다.