연료 탱크 증기 손실이 마일리지에 미치는 영향

증기가 새는 연료 탱크에서 얼마나 많은 연료를 잃을 것으로 예상 되는가? 증기가 새어 나오면 기화 / 누락 된 증발 배기 호스, 새거나 누락 된 연료 캡 등이 발생합니다.

정확한 양은 온도 및 탱크의 슬로 싱 양과 같은 여러 변수에 달려 있음을 알고 있습니다. 괜찮습니다, 나는 '크기 차'추정 또는 상한을 따릅니다.

신뢰할 수있는 문서, 일화, 포럼 게시물 등 어떤 것이 든 도움이 될 것입니다.

질문의 이유는 고속도로에서 사양보다 60 % 증가한 자동차에서 매우 열악한 주행 거리를 조사했지만 그렇지 않으면 매우 우수한 전력 때문입니다. 오래된 EVAP 체크 밸브가 누출되어 새 EVAP 체크 밸브를 기다리고 있습니다. 최악의 시나리오에서 소비가 얼마나 증가했는지 궁금합니다.

자동차의 연료 시스템에는 4 가지 주요 유형의 증발 배기 가스가 있습니다.

1. 일주 : 태양에 의해 연료 탱크가 가열되어 발생하는 증발
2. 러닝 손실 : 엔진 및 배기 시스템의 열로 인해 연료가 증발합니다.
3. 열 흡수 : 엔진이 정지되면 엔진에서 열이 발생하고 배기 시스템이 연료 기화를 일으킴
4. 급유 : 연료 탱크에는 항상 연료 증기가 있습니다. 연료를 급유 할 때 이러한 증기는 액체 연료로 대체됩니다 (일반적으로 대기로 배출됩니다).

연료에 의해 생성 된 증발 배기량은 주어진 연료 리드 증기압 (RVP)에 따라 다릅니다. RVP는 연료의 변동성을 측정하거나 간단히 연료가 얼마나 쉽게 기화되는지를 나타냅니다. 여름에는 손실을 피하고보다 구체적으로 증기 잠금 장치를 피하기 위해 RVP가 낮은 연료를 원합니다. 겨울에는 RVP가 높은 연료를 원하므로 차량을 시동하려고 할 때 기화가 더 쉽게 일어나도록 연료를 기화 시키십시오 연소실 / 실린더에 들어가서 화상을 입을 수 있습니다. 흥미롭게도 미국 의 EPA 는 연중 시간에 따라 판매 되는 연료의 RVP를 규제합니다 . 이것은 다른 국가에서도 발생하지만 링크 할 다른 참조를 찾지 못했습니다.

당신은“증기 유출”에 대해 묻고 있습니다. 이는 최초 3 가지 형태의 증발 배출이 관련되어 있음을 의미합니다. 그러나 재급유 증기 배출을 최소화하는 몇 가지 방법 외에도이 증기는 여전히 대부분의 대기에서 대기로 배출되기 때문에 4 번째를 할인 할 수 있습니다. 모든 차량을 실제로“누설”이라고 정의 할 수 없습니다.
급유 배출량에 관심이있는 경우 Kristy Welsh는 2008 년에“평균 미국인”에 대해 1 년 동안 얼마나 많은 급유 손실 이 발생 할지 추정하기 위해 몇 가지 계산을 수행했으며 , 그녀의 초기 답변은“약 1/8 갤런”입니다. (너무 낮다고 생각되는 경우를 대비하여) 10의 인자를 곱하면 해마다 갤런 또는 약 3.8 리터가 조금 넘습니다.

이 중 어느 것도 증기 시스템 누출 증기로 인한 손실 추정치에 대한 답이 아니며, 그 질문에 대한 답을 찾을 수없는 것이 없습니다. 여기에는 질문의 일부에 답변하는 데 필요한 많은 정보를 제공 하는 EPA 문서가 있지만 매우 큰 문서는 제외하고 고정식 액체 저장 탱크 만 다루기 때문에 발생하는 추가 증발을 고려하지 않습니다. 슬로시 또는 달리기 손실 또는 열 흡수에 대해서도 다루지 않습니다.

나는 Diurnal Evaporation이 Refuelling과 같은 손실 근처에서 발생할 수 있다고 생각하지 않습니다. 이 두 가지 모두 비슷한 원리로 작동하며, 태양은 증기를 배출 제어 호스를 통해 탱크에서 빠져 나갈 수 있도록 증기를 가열하고 팽창시켜야합니다. Kristy Welsh가 연료 보급 손실 추정치가 정확하다고 가정 할 경우, 특히 연비 측정에 관해 이야기 할 때, Diurnal Evaporation의 손실은 충분히 작아야합니다.

다른 두 가지 손실 유형 인 Running Losses와 Heat Soak은 추정하기가 훨씬 어렵습니다. 누출이없는 한 일반적으로 폐쇄 시스템에서 발생합니다. 나는 증거를 제공 할 수는 없지만 연료 경제를 다룰 때 충분한 손실을 측정 할 수 없다는 경험을 두려워합니다.

EVAP 밸브가 손상되거나 오작동하는 경우 연비에 상당한 차이가 발생하는 경우 증발 배출보다 2 가지 이유가 더 있습니다.

1. (적은 옵션) 차량 ECU가 결함을 감지하여 차량에 약간의 연료를 공급하는보다 안전한 모드로 전환했습니다.
2. 누출 가능성이있는 밸브는 공기 흡입구의 누출을 유발하고 ECU가 측정하지 않은 공기 (MAP / MAF / 다른 공기 흐름 측정기)에서 엔진을 흡입하는 중입니다. ECU는 시스템에 있다고 생각되는 공기량에 충분한 연료를 공급합니다. 연료가 충분하지 않아서 엔진이 희박하게 작동합니다. 린 (lean)을 실행하면 엔진이 폭발합니다 (노크 / 핑 / 핑크라고도 함). 노크 센서가 트리거되어 ECU가 노킹을 멈추기 위해 의도적으로 엔진에 과도한 연료를 공급하는 모드가됩니다.

결과는 동일합니다. ECU는 손상이 발생하지 않도록 의도적으로 엔진에 과도한 연료를 공급합니다.
물론 이것은 제공된 몇 가지 사실에 근거한 나의 의견 일뿐입니다. 정비사가 EVAP 밸브를 교체 할 때 차량에 대해 완전한 진단 테스트를 실시 할 것이라고 확신하며 간단한 고장 제거로 문제가 해결 될 수 있습니다.

(나는 이것에 대한 전문가가 아니므 로이 답변을 편집하고 개선하십시오.)

EVAP 시스템에서 공기 누출이 발생하면 MAP 센서가 공기 밀도를 결정할 수 없으며 MAF 센서가 공기량을 결정할 수 없어 엔진에 올바르게 들어갑니다. 이것은 공기 누출의 크기와 엔진 작동 속도 및 부하에 따라 과잉 연료 공급 상황 및 과잉 연료 공급 상황으로 이어질 것입니다. 최종 결과는 촉매 변환기의 파괴이다. 화재의 위험이있는 것은 아닙니다.

이 특별한 경우 EVAP 체크 밸브를 교체해도 연비에 큰 차이는 없습니다. 연루된 연료 증기의 양은 매우 적으며 배출 관점에서 볼 때에 만 관심이있는 것 같습니다. 불행히도, 내가 처음에봤을 때 조잡한 견적을 얻지 못했습니다.

끔찍한 연료 소비 의 실제 이유는 엔진이 개방 루프 모드에서 '고정'되었기 때문입니다. ECU는 상당히 높은 스로틀 설정에서 개방 루프 모드 (엔진을 보호하기 위해 풍부하게 됨)로 들어가지만 훨씬 낮은 스로틀 설정에 도달 할 때까지 개방 루프 모드를 종료하지 않습니다. 내 고속도로 운전의 대부분은이 두 지점 사이에서 개방 루프 모드로 잠길 것입니다. 언덕을 오르거나 지나갈 때 개 루프 모드로 돌아가서 속도를 늦출 때까지 그대로 유지합니다. 차량에는 오프로드 타이어가 더 커져 기어비가 약간 증가하고 드래그와 엔진이 약간 증가했습니다.

O2 센서를위한 풍부하고 희박한 표시기를 설치 한 후 오프로드 타이어를 사용하더라도 개방형 루프 모드를 벗어나는 것만으로도 광고 된 연료 소비를 달성 할 수있었습니다.

차량은 호주의 다이하츠 페로 자였습니다. 이들은 MAP 기반 EFI 시스템과 함께 제공됩니다.