럭셔리 자동차는 어떻게 현가 장치없이 부드럽게 승차 할 수 있었습니까?

현재 모든 고급 자동차에는 활성 서스펜션이있는 것으로 보이므로 "비활성"자동차와 공평한 비교는 아닙니다. 그러나 나는 최근 2000 년 중반 메르세데스 E- 클래스를 같은 빈티지의 Acura TL 및 Mazda 6과 함께 여행하는 것과 동일한 도로에서 운전하고 있었고 메르세데스의 승차감이 얼마나 매끄러 웠는지 놀랐습니다.

물론, 나는 경주하지 않았기 때문에 트랙에서 각 차를 타면 트레이드 오프가 분명 할 것입니다. 그러나 나는 패시브 드라이버가 아니며 , 메르세데스는 구형 미국 럭셔리 자동차의 "랜드 요트"느낌이 없었습니다 . 다른 차처럼 도로에 연결된 느낌이 들었고, 과도한 롤이나 다이빙을 보지 못했습니다.

그래서 내가 궁금한 것은 메르세데스의 더 나은 승차를 설명하는 것입니까? 뭔가가 비용 처리를 희생하지 않고 타고 향상 비 액티브 서스펜션에 배치 될 수있다?

본인의 이해는이 모든 차들이 바퀴에서 동일한 독립적 인 서스펜션과 그들의 유니 바디에 연결된 같은 종류의 스프링과 댐퍼를 사용한다는 것입니다. 내가 비교하고있는 특정 자동차는 거의 같은 타이어 프로파일을 가지고 있습니다. 나는 각 모델의 수만 개가 생산 되었기 때문에 더 비싼 부품을 사용하지 않고 "조정"될 수있는 모든 이점이 있었을 것이라고 가정합니다. 그렇다면 머 큐어가 더 많은 돈을 가지고 Acura와 Mazda가 할 수 없었던 승차감을 부드럽게하기 위해 무엇을 할 수 있을까요?

그들이 기본 모델이라고 가정하면, 언급 한 두 대의 차량 (Acura TL 및 Mazda6)은 모두 FWD (Front-Wheel Drive)이며 Mercedes는 리어 휠 드라이브 (RWD)입니다. 엔진과 트랜스 액슬이 앞바퀴에 장착 된 FWD 차량은 앞쪽에 편향된 무게 분포를 가지므로 무게를 조절하기 위해 앞쪽 스프링이 더 단단해야합니다. 반응적인 스티어링 느낌을 유지하는 데 필요한 높은 스프링 레이트는 더 단단하게 주행합니다.

소음 감쇄는 또한 주행 품질을 인식하는 데 중요한 역할을합니다. 차음과 견고한 장비는 차량의 총 커브 무게를 증가시킵니다. 따라서 메르세데스는 언급 한 자동차 중 가장 무겁고 무게는 ~ 3400 lbs이며 Acura는 약 3700 lbs, 마즈다는 3200 lbs입니다. 추가 중량에도 불구하고 높은 수준의 스티어링 느낌을 유지하는 것은 단순히 튜닝의 문제입니다.

메르세데스 는 연구 개발 (R & D) 부서에 하루에 10,000,000 파운드 (또는 독일에 해당하는 것은 자유 단위 만 이해하고 있음)로 악명 높았습니다 . 그들이 여전히 사업을하고있는 것을 보면서, 당신은 그들이 그들의 이미지가 제시하는 것처럼 차를 프리미엄으로 느끼게하는 아주 영리한 방법을 고안했을 것입니다.

주의 : 임박한 풍자- "여기에 들어가는 모든 희망을 버려라"

메르세데스는 VW 스타일의 소프트웨어 속임수를 사용하여 좌석의 키스 터를 구체적으로 감지하고 서스펜션을 부드럽게 하여이 질문을 제기 할 수 있도록 인터넷 악명을 얻었을 수도 있습니다. 컴퓨터에 정통한 밀레 니얼 세대로부터 더 많은 돈을 얻습니다. 생각해보십시오 .. 메르세데스에서 일하지 않는 것을 어떻게 알 수 있습니까?

여기에 언급 된대로 :

승차의 부드러움은 서스펜션이 차체에 영향을 미치지 않으면 서 노면의 변화에 ​​반응하는 능력에 의해 결정됩니다. 스프링 중량과 스프링 중량의 비가 이에 영향을 미칩니다.

모든 언 스프링 구성 요소가 가장 가벼운 이색 합금 또는 복합 재료로 만들어 질 때까지 제조업체는 언 스프링 구성 요소를 위한 더 가벼운 재료에 투자 할 수 있습니다. 바퀴의 비용 만 살펴보십시오. 강철에서 Mag / Al 합금으로, 단조 합금에서 탄소 섬유로 이동하면 각 단계의 가격에 거의 0을 추가 할 수 있습니다.

조율 된 서스펜션은 더 부드러운 승차감을 제공합니다. 그것은 초기 단계에서 자동차 디자인에 내장 될 것입니다. "저렴한"자동차는이를 위해 여분의 "엔지니어링 시간"이 있습니다.

고가의 구성 요소가 아니며 디자인에서 더 신중한 부분입니다.