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중복 가능성 :
다운 시프트 (엔진 제동)로 인해 여분의 마모가 발생합니까?

아내와 저는 제 엔진 연습에 대해 의견이 맞지 않습니다. 그녀의 수동 변속기를 운전할 때, 때때로 신호등에 접근 할 때, 특히 길고 가파른 언덕을 내려갈 때 (그리고이 논의와 관련이있을 때)이 기술을 꽤 광범위하게 사용합니다. 오늘 밤에 나는 하나를 추락하고 심지어 3 단 기어로 가져 가면서 나는 여전히 가속하고 있었다. 그래서 나는 2 단으로 내려 갔다. 그리고 차는 45mph의 주위에 꾸준히 붙 잡았다. 그러나 타치도 뛰었고 아내는 소음에 당황하는 것을 발견했습니다. 나의 방어는 우리가 여전히 빨간 선보다 짧은 1500 rpm을 유지하고 온도 게이지가 평평했기 때문에 걱정할 것이 없습니다. 그녀는 확신하지 못했습니다.

누가 맞습니까? 엔진 브레이크가 내 차에 나쁜가요?

engine

— 레이
소스

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우리는 (운전보다는 유지 보수에 집중) 이후 오프 주제로 폐쇄 된 그 같은 주제에 대한 비슷한 질문을 했어 : mechanics.stackexchange.com/a/681/57 귀하의 차량 수있는 가파른 언덕에 이상-REV, 그러나.

— 밥 십자가

나는 이것을 유지 보수 관점에서 요구하고 있습니다. 예를 들어 엔진, 변속기 등에 미치는 영향

— Ray

이 질문에 대한 메타 토론은 다음에서 찾을 수 있습니다. meta.mechanics.stackexchange.com/questions/163/…

— Bob Cross

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답변이 진행 중입니다. (나중에 시간이있을 때 확장하고 더 권위있는 링크를 추가해야합니다).

연비

현대식 전자식 (기계식이 아닌) 연료 분사 시스템 (TBI (스로틀 바디) 단일 포인트 분사 포함)에는 스로틀 위치 센서가 장착되어 있습니다. 오버런 (더 높은 RPM, 폐쇄 스로틀) 연료 입력이 차단되면 중립에서 코스 팅을하거나 브레이크 만 사용하는 것 (어쨌든 기어가 연결된 상태에서 브레이크를 사용해야하는 것)보다 더 효율적입니다. 엔진 속도 (RPM)가 유휴 속도 이하로 접근하여 연료를 유지하는 경우에만 연료가 작동합니다.

연료 차단 작동에 대한 정보는 Bosch 기술 간행물 "Gasoline Fuel-Injection System K-Jetronic" (PDF, "오버런"의 여러 항목 검색)에서 찾을 수 있습니다.

후행 스로틀 [오버런] 중에 연료 계량이 중단됩니다. 이 편의 기능은 내리막 길에서 연료를 절약하지만 주된 목적은 촉매 변환기를 열악하고 불완전한 연소로 인한 과열로부터 보호하는 것입니다.

[…]

오버런 운전 중 연료 공급이 차단되면 내리막 길을 주행 할 때뿐만 아니라 도시 교통에서도 연료 소비가 상당히 줄어 듭니다.

다른 제조업체의 시스템에서도 비슷한 데이터를 찾을 수 있습니다. 이들 중 일부는 컷오프 파라미터를 수정할 수도 있습니다 ( Honda ECU 용 s300 모듈 용 SManager 소프트웨어 오버런 조정 참조 ).

엔진 마모

위에서 알 수 있듯이 파워 스트로크가 제거되고 엔진에서 가장 까다로운 에너지 부하 중 하나가 사라졌습니다. 적절한 관리와 유지 보수를 고려할 때, 엔진 브레이크는 모터 자체에 통계적으로 상당한 마찰 마모를 가하지 않는다는 합의입니다.

이 가설을 테스트하기 위해 나는 학술 데이터베이스와 (모두 Google 학술 검색을 통해 주제에 몇 가지 검색을했다 와 특허없이), 그리고 증가 엔진 마모에 관심을 하나의 종이를 발견하지 않은,하지만 충분히 엔진 브레이크의 효과를 높일 수있는 방법을 논의 최신 엔진의 출력이 급격히 증가하고 드라이브 트레인 손실이 줄어 듭니다. 이 미국 특허 5,146,890 (Volvo)는 다음과 같이 기술합니다 ( "설명"의 p.1).

언덕이 많은 지형에서 운전할 때는 주로 안전상의 이유로 휠 브레이크를 최대한 적게 사용해야합니다. 따라서 언덕이 많은 지형에서 차량의 평균 속도는 가용 한 엔진 제동력의 영향을 크게받으며, 휠 브레이크의 마모를 줄이고 또한 주행 경제성을 향상시킬 수있는보다 효과적인 엔진 브레이크에 대한 요구가 증가합니다.

기어 박스 마모

RPM이 높다고해서 기어 박스가 설계 한계를 넘어서고 있다는 의미는 아닙니다. 엔진 제동 (스위칭시 부드럽게 전환됨)으로 인해 RPM이 높을수록 언덕이 120km / h (75mph)를 초과하는 고속도로에서 끝나는 시간보다 더 많은 마모를 일으키지 않습니다. 산악 도로가 주요 운영 분야 인 경우 (빈번한 견인과 마찬가지로) 심한 사용이 가능하며 변속기 냉각기가 필요합니다.

— theUg
소스

"가상 종료"는 여전히 0보다 큽니다. RPMS는 연료 시스템에서 분사 횟수를 결정합니다. 회전 속도가 높을수록 닫힌 스로틀 위치에서도 항상 더 높은 연료 소비가 발생합니다. 배기 행정은 피로 파괴 위험이 가장 큰 원인입니다. 이유에 대한 설명은 최대 부스트 (코키 벨), 그림 1.5를 참조하십시오.

— Bob Cross

2

@Bob 기술 문헌에서 볼 수 있듯이“가상”이 아니라“완전”입니다. 나는 더 잘 알기 전에 신중한 언어 (학습 습관)를 사용하여 내기를 헤지하고있었습니다 (이 기능은 보편적 인 것처럼 보입니다).

— theUg

@Bob 나는 이러한 FI 시스템을 설계하는 자동차 엔지니어들이 엔진의 한계와 허용 오차 (연료 손실 또는 6000 RPM의 스파크와 같은 가능한 상황 포함) 내에서 그렇게했기 때문에 촉매에 대한 손상에 대해 더 많은 관심을 가지고 있다고 확신합니다. 가스 팽창력의 부정적 영향이 없을 때 피로 피로 실패보다는 불완전 연소로 인한 컨버터. 위의 내용을 감안할 때 여전히 하향 투표가 보장되는 것을 보지 못했습니다.

— theUg

1

@ 밥 : 반대로 : 당신이 예제로 사용한 책 (참조 한 장을 읽었습니다)은 팽창 가스의 압축력이 어느 정도의 관성 인장력을 무효화시키는지를 설명합니다. 그 부정적인 힘이 없으면 피로 실패가 분명한 위험이된다는 것을 암시하는 것 같습니다. 이러한 종류의 위험은 엔진의 엔지니어링 공차 범위 내에 있으므로 문제가되지 않아야합니다. 그리고 모든 것이 분명히 과도하게 설계 되었기 때문에 피스톤이 보닛을 통해 날아가는 것을 기 대해서는 안됩니다.

— 12:05:05

1

" 답이 진행 중입니다. "당신이 끝났다고 생각합니까? :)

— 다음 사항에 유의하십시오

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차를 과열시키지 않습니다. 자동차가 연료 차단 기준을 충족한다고 가정하면 연료가 분사되지 않습니다 (워밍업, RPM> 1500 정도, 자동차에 따라 다름). 비교적 차가운 공기가 연소에 의해 가열되지 않기 때문에 냉각됩니다 (압축은 여전히 약간 가열하지만). 그러면 실린더와 배기 가스가 냉각되고 엔진 냉각수가 냉각됩니다.

— 새긴 금
소스

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내가 여기서 말했듯 이, 레드 라인에 가까운 엔진 제동은 권장되지 않습니다.

충분히 가파른 경사면에서, 휠의 레버리지는 엔진을 계속해서 레드 라인을 넘어서게합니다. 점화 또는 연료 시스템 중 어느 것도 그것에 대해 아무것도 할 수 없습니다. 이 시점에서 엔진에 심각한 문제가 발생합니다.

기어 박스의 온도 상승 및 차이와 같은 2 차 효과도 있지만, 이는 더 높은 회전 속도로 달리는 자연스러운 결과입니다. 물론 훨씬 더 많은 소음이있을 것입니다. 승객이 불만을 품고 있다면 (그리고 차입니까?), 고려해야 할 사항이 있습니다.

당신은 얼마나 높은가에 대해 전화를해야합니다. 워싱턴 산을 오르 내릴 경우 가이드는 차를 두 번째 장비에 보관해야한다고 주장합니다. 이 상황에서는 더 높은 회전 속도와 엔진 온도를 견뎌야합니다 (우리가 갔을 때 기내에서 놀랍게도 뜨거워졌습니다).

고려할 마지막 요소 : 회전 수가 낮을수록 연료 효율이 높고 엔진 브레이크가 더 빠릅니다.

— 밥 크로스
소스

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엔진 브레이크시 스로틀이 꺼지고 차량이 동일한 RPM을 유지하는 것보다 적은 연료를 사용해야합니다. 이 시나리오에서 많은 (현대) 연료 분사 시스템은 연료를 완전히 차단하고 중력이 엔진 속도를 유지하는 역할을하도록합니다. 모든 차량 / 시스템을 말하고 싶지는 않지만 특정 모델의 실시간 연료 소비량을 보려면 트립 컴퓨터 또는 OBD 성능 모니터를 사용해야합니다. 기화기 기반 엔진은 분명히 다릅니다.

— theUg

그리고 가속의 경우, 오토바이에서 여러 연료를 비교 한 후 모터를 정지시키고 (기어를 조기에 전환하고 엔진을 작동하게 함) 제조업체에서 권장하는 높은 스위칭을 사용하는 것보다 훨씬 나쁜 결과를 낳았습니다. RPM. 두 경우 모두 스로틀을 쉽게 잡고 목표 속도를 달성하는 데 시간이 걸렸습니다. 기본적으로 RPM과 연료 소비 사이의 직접적인 비율은 가속 (양 또는 음)이 아니라 속도를 유지하는 데만 적용됩니다.

— theUg

연구 중에 찾은 또 다른 것. FI 시스템은 또한 스로틀 개방과 상관없이 레드 라인에서 연료를 차단하는 기능이 있습니다.

— theUg

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@theUg : 레드 라인에서 연료를 차단하면 엔진을 회전시키는 연료가 아닌 경우 도움이되지 않습니다.

— LnxPrgr3 2016 년

@Lnx : 방정식에 더 많은 가속력을 추가하지 않아도됩니다. 어느 쪽이든, 당신은 둘 다 요점을 놓치고 있습니다. 우리는 길을 따라 날아 다니는 런 어웨이 박스에 대해 이야기하고 있지 않습니다. 우리는 다운 그레이드 속도를 유지하거나 적어도 일부 작업에서 휠 브레이크를 완화하기 위해 가속을 줄이는 것에 대해 이야기하고 있습니다.

— theUg

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RPM이 "너무 높"습니까? 내 엄지 손가락은 내가 올라갈 때 사용하는 것과 같은 장비로 언덕을 내려가는 것입니다.

마모의 경우 브레이크가 클러치 또는 엔진 재 구축보다 저렴하다는 점을 지적해야합니다. 그러나 다른 사람들이 지적했듯이 마찰 열을 효율적으로 제거하는 엔진의 마모는 열을 특히 효율적으로 제거하지 않는 브레이크의 마모보다 훨씬 적습니다.

그러나 브레이크를 펌핑하면 (2 초, 2 초 꺼짐) 브레이크가 시원하게 유지됩니다. 브레이크 펌핑 습관을 들이지 못하면 엔진 브레이크 를 사용해야 합니다.

제 대답은 언덕이 브레이크 펌핑으로 속도를 제어 할 수있을 정도로 얕 으면 높은 기어로 내려 가고, 언덕이 브레이크 펌핑하기에 너무 가파르면 올라갈 기어로 내려가는 것입니다. 당신의 속도를 제어합니다.

— 얀 스타 인 먼
소스

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브레이크를 펌핑 할 때는 여전히 엔진 브레이크를 사용하고 있습니다 (기어가 연결된 상태에서 브레이크를 사용해야 함). 물론, 자동차를 동시에 중립에 놓거나 동시에 스로틀을 열지 않는 한.

— theUg

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또한 두 경우 모두 속도가 동일하면 브레이크를 펌핑해도 더 시원하게 유지되지 않습니다. 실제로, 평균 온도는 두 경우 모두 동일하지만 피크 온도는 더 높아집니다. 펌핑은 또한 열 사이클을 반복적으로 강제하는데, 이는 열 단독보다 훨씬 나쁘다. 한마디로 : 잘라내십시오. :)

— Colin K

엔진 브레이크는 유해합니까? [복제]

연비

엔진 마모

기어 박스 마모