저속으로 주행하는 동안 스로틀을 바닥에 놓으면 연료 소비가 증가합니까?

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오르막길을 갈 때 수동 변속기 차량에는 두 가지 옵션이 있습니다.

다운 시프트하고 가스를 더 누르십시오
같은 기어에 머물면서 가스를 더 누르십시오

나는 그것을 측정하지 않았지만 일반적으로 더 높은 기어에서는 스로틀을 바닥으로 끝내고, 더 낮은 기어는 멀리 갈 필요가 없습니다.

더 높은 기어에 머무르면 가스가 낭비됩니까? 아니면 엔진이 그렇게 많이 소비하지 않아서 가스를 많이 사용할 수 있지만 엔진이 흡입하지 않습니까?

fuel-consumption shifting

— 웨인 베르너
소스

차는 몇 살입니까? 스로틀 케이블이있는 자동차와 와이어에 의한 최신 스로틀에는 다른 대답이 있습니다. 후자의 스로틀 페달은 토크 요청과 비슷하며 ECU는 해당 요청을 충족시키기 위해 최적의 스로틀 개방을 결정합니다.

— RemarkLima

한계 내에서 RPM이 낮을수록 = 소비가 줄어 듭니다. "Flooring"은 효율성을위한 좋은 아이디어는 아니지만 전체 스로틀의 약 80 %가 목표입니다. 이상적으로는 항상 넓은 개방 스로틀 (예 : 80 % 이상)로 운전하고 기어를 통해서만 속도를 변경해야합니다. 실제로는 불가능하지만 같은 속도에서 더 높은 기어에서 80 % 스로틀은 예를 들어 대부분 낮은 기어에서 30 %보다 효율적입니다.

— JimmyB

또는 다른 단순화 된 방법을 사용하십시오. 엔진의 모든 회전은 에너지를 낭비합니다. 더 높은 기어 = km 당 더 적은 회전 수 = km 당 더 적은 에너지 낭비.

— JimmyB

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@JimmyB는 엄격하게 사실이 아니며 스로틀 개구부가 높을수록 펌핑 손실이 적지 만 압축 행정은 더 많은 에너지를 소비합니다. 화학 양 론적 비율을 유지하려면 더 많은 연료가 필요합니다. 따라서 실제로는 모든 것이 같을 때 rpm이 낮을수록 효율이 높아집니다. 최적의 효율의 실제 지점은 엔진의 최대 토크이며, 일반적으로 빨간색 선의 약 50 %입니다.

— RemarkLima

두 가지 RPMS의 체적 효율 (VE)이 무엇인지 알아야합니다. VE 및 RPM의 제품은 소비 프록시입니다. 일반적으로 VE는 RPM에 따라 증가하므로 특정 운영 체제에서는 교육받은 추측을 할 수 있습니다. VE는 실린더 크기에 비해 실제로 실린더에 얼마나 많은 혼합물이 들어가는 지 반영합니다.

— copper.hat

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나와 함께 참아, 나는 신화를 정리하고 질문에 대답합니다. 당신은 그들이 관련되어 있음을 볼 수 있습니다.

스로틀이 높다고해서 RPM이 높아지는 것은 아닙니다. 스로틀이 높을수록 연소실에 더 많은 연료가 들어갑니다. 이렇게하면 엔진이 가속되는 경향이 있지만, 일정한 기어에서 가속 부하 (기울기 증가) 상태 인 경우 엔진이 반드시 가속되는 것은 아닙니다. 그러나 더 많은 연료를 태울 것입니다.

즉, 다운 시프트 할 때 엔진은 분당 더 많은 회전을 수행합니다. 현재 연소실에 연료를 적게 공급하지만 훨씬 더 자주 가져옵니다.

당신이 부하에서 실행하는 경우, 당신은 기본적으로 입력 사이의 균형 지점에서 엔진 실행하려는이 모든 수단 톤 에서 연소실에 연료를 매우 낮은 RPM 및 입력 톤 에서 연소실에 연료를 매우 높은 RPM .

대부분의 자동차의 경우 1,500에서 3,000RPM 사이입니다. 다시 말해, 연료 효율은 기어 대 기어와 관련이있을뿐 아니라 엔진의 최적 RPM에 근접한 것과 관련이 있습니다.

예외적 인 경우는 짐을지고 달리지 않는 경우 (가속, 언덕 오르기)입니다. 평지에 있거나 언덕을 내려갈 때는 가능한 한 가장 낮은 RPM을 원합니다.

— anonymous2
소스

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주요 예외는 전기 엔진입니다. RPM은 연료 효율이나 토크에 거의 영향을 미치지 않습니다. 물론 증기 엔진도 상당히 다르지만 요즘 자동차에서는 드물다 : D

— Luaan

인젝터 사용 측면에서 이것을 생각하면 어떨까요? 인젝터는 언제 가장 많이 분사됩니까?

— Dan Z

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내 Volvo V70 (2006 년 모델)에는 디지털 대시 보드 연료 소비 측정기가 있습니다. 또한 출근길에 길고도 오르막길이 길기 때문에 다양한 방법을 시도 할 기회가있었습니다. 수동 변속기입니다.

차에 따르면, 연료 소비는 5 단에서 4 단으로 하향 변속하고 가스 페달을 약간 껐다가 (70-80km / h로 이동, 제한 속도는 80km / h로) 거의 동일합니다. 다섯 번째 기어와 페달을 바닥. 어느 방법을 사용하든 클라이밍 상단에서 대략 같은 속도를 얻을 수 있으며 등반하는 동안 약 15-18 L / 100 km의 속도로 연료를 휘젓습니다 (파워 레벨 크루즈 중 6-9 L / 100 km와 비교). 구체적인 내용에 따라 다름).

가장 큰 차이점은 어떤 일이 발생하고 네 번째 기어에 있다면 가속에 대한 마진 이 훨씬 더 크다는 것입니다. 내가해야 할 경우 오르막길에서 땀을 흘리지 않고 차를 적어도 100km / h까지 올릴 수 있습니다. . (아니, 내가 절대적으로하지 않는 한 그것을 시도하지 않을거야.) 내가 다섯 번째 기어에있어 페달 속도를 유지하기 위해 단지 낭패 경우가 없다 더 그런 이익률은 내가 아래로 이동하는 것을 끝낼 때 오르막 길 . 그렇게하면 짧은 시간 내에 상당한 속도의 속도 (10km / h와 같은)가 손실됩니다.

— CVn
소스

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마지막 문단 : 가용 동력, 토크 및 연비는 모든 체제에서 동일하지 않습니다.

— njzk2

가스 스로틀은 어떻게 설정이 다른 모터에 같은 양의 연료를 공급합니까?

— Paŭlo Ebermann

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경험적 데이터의 경우 +1이지만, 가장 최신의 현대식 내연 기관조차도 완벽하고, 효율성 측면에서 멀고, 특히 토크 및 RPM과 같이 효율성이 많이 다르기 때문에 마지막 단락이 관련성이 없다는 njzk2에 동의합니다. 매개 변수가 변경됩니다.

— leftaroundabout

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@Palolobermann : 5 단 기어에서는 실린더가 더 느리게 움직이기 때문에 자동차가 엔진에 공기 / 연료 혼합물을 적게 끌어들입니다.

— Robert Harvey

@ PaŭloEbermann : "가스 스로틀은 어떻게 다른 설정으로 같은 양의 연료를 모터에 공급합니까?" 글쎄, 가스 스로틀과 같은 것은 없습니다. 자동차의 스로틀은 엔진에 들어가는 가스의 양을 제어하지 않으며 기화기의 버터 플라이 밸브를 작동시켜 엔진에 들어가는 공기의 양을 제어합니다. 에어 클리너를 제거하고 스로틀 케이블을 수동으로 작동시켜이를 확인할 수 있습니다. 증가 된 공기 흐름은 더 많은 가스가 엔진으로 흡입되도록하는 효과가 있지만 스로틀은 가스 흐름을 직접 제어하지 않습니다.

— Glen Yates

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기어를 아래로 이동하면 더 많은 토크를 추가하여 언덕을 가속 할 수 있습니다. 오르막 가속을 원하지 않으면 스로틀을 줄이고 계속 등반 할 수 있습니다. 그것은 일정한 속도의 오르막 상황으로 이어집니다 (일정한 드래그).

어리석은 70yrs 오래된 모터로 이러한 상황을 일반화합니다. 내부 모터 마찰로 인해 RPM이 많을수록 더 많은 연료를 잃을 수 있습니다. 오일 펌프 작동이 증가합니다. 모든 장치는 벨트와 직접 RPM에 결합됩니다.

그러나 RPM이 너무 적 으면 모터가 페달을 통해 주어지는 모든 연료를 연소시켜야합니다. 한 번에 너무 많을 수 있습니다. 실링의 압력이 상승하고 특정 마찰 지점에서 오일이 미세하게 가열됩니다. 안좋다.

또한 모터 부품이 점화시 빠르게 빨라지지만 선택한 높은 기어와 언덕으로 인해 갑자기 느려집니다.

일반 안내

모터가 삐걱 거리면 모터 마찰과 연료 낭비가 들립니다. 작은 1.3L 모터가 으르렁 거리고 거대한 3L 포드 머스탱과 같은 거글 거리면 지금 실린더 헤드 씰링을 깨고있는 것입니다.

현대 자동차 : 오늘날 대부분의 자동차에는 적응 형 압축 분사 모터가 있습니다. 대부분의 사람들이 자동차를 구입할 때 기술에 관심이 없기 때문에 널리 판매되고 설명되지는 않습니다. 이러한 기술의 대부분은 F1과 같은 모터 스포츠에서 활발하게 테스트되지만 대부분 파리-다카르와 같은 Rallies입니다.

요점은 현대 모터의 실린더가 평평하지 않다는 것입니다. 그들은 다른 장소에서 다른 각도로 구부러져 있습니다. 각진 표면을 목표로하는 몇 개의 분사 노즐이 있습니다. 연료 빔이 해당 표면과 충돌 할 때 다르게 분산되어 밀도가 높은지 (빠르게 연소되는지) 흩어질 지 느리게 판단합니다.

(주기가 늦거나 밀도가 높거나 흩어져있는 연료와 함께 연료가 빨리 연소되는 영역도 있습니다. 현대 자동차에는 실린더 당 3 개 이상의 노즐이있어 출력에 결합하여주기마다 다른 '연료 연소'특성에 도달 할 수 있습니다. 초당 수천 번 계산합니다.)

모터의 소프트웨어가 연료 연소 방법을 결정합니다. 입력으로서 엔진 소프트웨어는 연료 페달 움직임을 취합니다.

얼마나 멀리 밀었습니까? (연료를 더 원하십니까?)
얼마나 빨리 밀었습니까? (빠르게 가속하고 싶습니까?)
자동차에 '에코 모드'가 활성화되어 있습니까?
빠른 푸시 후 손을 Did습니까? (가속을 원하지 않음)

최신 모터 (최근 5-10 년)는 펌웨어에 따라 페달 입력을 제어합니다 (예, 엔진도 IT 장치 임).

개요

RPM이 너무 높으면 모터 펌웨어가 내부 모터 마찰을 이길 수 없습니다. 소프트웨어가 빠르게 관리되지 않으면 연료를 낭비하게됩니다.

너무 낮은 RPM에서는 엔진 실링이 모든 스트레스를받습니다. 그러나 모터 펌웨어는 RPM을 보장하려고 시도합니다.

만약 당신을 끄고 소프트웨어에 의해 스로틀을 줄이는 것이 현명하지 않다면, 느린 기어로 거릴 때마다 엔진을 적극적으로 차단하십시오. (예 : DodgeViper는 여전히 10 분 안에 수동 입력으로 엔진을 완전히 차단할 수 있습니다. 그 당시 사람들이 바이퍼-실린더-실링을 폭발시키는 것을 보았습니다.)

등반 할 때 엔진이 몇 분 동안 매우 느린 RPM (2000 미만)으로 작동하지 않습니다. RPM은 밸브를 통해 분당 압력 방출을 직접 결정하므로 2000-5000 용으로 설계되었습니다.

좋은 간음 소리 (2.200-3600 rpm)를 유지하고 더 빨리 (!) 올라가지 않고 언덕을 운전하십시오. 엔지니어가 많은 사람들이 프로그래밍 한이 소프트웨어는 2007 년형 자동차가 있으면 나머지를 수행합니다.

— 사용자
소스

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"예, 엔진도 지금 쯤 장치가 IT입니다" 현대 자동차는 바퀴와 와이퍼가 장착 된 컴퓨터 네트워크입니다.

— CVn

또한 특정 RPM 범위를 인용하지 않는 것이 좋습니다. 특정 값은 엔진에 너무 많이 의존합니다. 내 자신의 르노 대 볼보는 그 고통을 분명히했다. 르노는 상당히 높은 rpm으로 공전했습니다 (그러나 정확한 숫자는 잊어 버렸습니다).

— CVn

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기화기 날에 다시 설명하는 것이 더 쉽습니다. 가스가 빨려 들어갔을 때 RPM이 높을수록 흡입력이 높아집니다. 가스 공급 밸브가 더 많이 조절되면 더 넓게 열립니다. 따라서 바닥이 낮을 때 낮은 rpm에서도 더 많은 가스가 전달됩니다. 높은 RPM에서는 더 많은 흡입으로 인해 더 많은 가스가 전달됩니다. 연료 분사는 동일합니다-RPM은 실제로 얼마나 많은 가스를 전달할 수 있는지에 대한 방정식의 일부입니다. 따라서 두 개의 다른 기어에서 실제 연료 소비량은 거의 같습니다.

— 파파 라조
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