제조업체는 엔진을 어떻게 튜닝하지 않습니까?

이 관련 질문 은 제조업체가 엔진을 감속시키는 이유 와 관련이 있습니다 .

그러나 어떻게 엔진이 적은 토크 / 전력을 생산할 수 있습니까?

예로서:

• 폭스 바겐 W12 Phateon (2010-2011) 생산 450 마력을
• VW W12 오빠는 (2001) 의 개념이 만들어 600 마력
• 둘 다 같은 5998 cc 엔진을 가지고 있지만 그 차이는 놀라운 150 hp 입니다.

제조업체가 엔진을 튜닝 할 수있는 여러 가지 방법이 있습니다.

• 기계적으로 :
  • 캠 프로파일을 변경할 수 있습니다. 예를 들어, 하나의 캠에서 다른 캠으로 리프트를 줄이면 많은 양의 공기가 실린더로 유입되지 않습니다. 최종 결과는 체적 효율 (VE)과 전력 출력이 많지 않습니다.
  • 정적 압축률이 높지 않은 엔진을 만듭니다. 일반적으로 모든 압축 지점의 출력은 약 3 %입니다.
  • 흡기 / 배기 능력 제한. 더 많은 제한을 생성하는 부품을 추가하면 VE도 줄어 듭니다.
  • 터보가 작은 터보로 많은 부스트를 생성하지 않거나 전혀 터보를 포함하지 않음 (엔진이 자연스럽게 흡입 됨).
• 곡은와 디튠 당신이 할 수있는 곡으로 :
  • 터보가 많은 부스트를 발생시키지 않도록하십시오. 부스트가 적 으면 HP가 줄어 듭니다.
  • 엔진이 높게 회전하지 않도록하십시오. 우리 모두는 HP가 토크와 엔진 속도에 영향을 받는다는 것을 알고 있습니다. 엔진 속도를 제한하면 엔진에서 생성되는 HP의 양이 제한됩니다.
  • 연료 매핑만큼 공격적이지 마십시오. 오늘날의 많은 연료 분사 엔진은 올바른 튜닝이 적용되면 완만 한 게인을 볼 수 있습니다. 그것은 단지 이성과 관련이 있으며, 다른 방법은 역으로 영향을 줄 수 있습니다.
  • 타이밍을 지연 시켜 엔진이 압축비를 효과적으로 줄이고 펌핑 손실을 증가시킵니다.
• 심리적 detuning :
  • 정치 : 제너럴 모터스의 초기에는 카마로가 코르벳 함만큼 많은 마력을 갖도록 허용하지 않았습니다. 그들은 주력 스포츠카가 숭어 머리 괴물이 그들의 종족에서 사용했던 것과 동일한 출력을 갖도록 허용하지 않았기 때문에 Camaro는 HP / TQ를 줄인 반면 정확히 동일한 엔진이었습니다. 실제로 그들은 같은 HP / TQ를 내놓았지만 GM은 그다지 강력하지 않다고 말했다.
  • 보험 : 보험상의 이유로 그들은 같은 일을했습니다. 실제로 실제 수치가 훨씬 높을 때 많은 제조업체들이 한 수치를 언급했습니다. 60/70 년대의 Mopar Hemi 엔진이이 범주에 적합합니다. 크라이슬러는 엔진이 400hp 범위에서만 출력한다고 주장했지만 일부 추정치는 700 이상 (일부 더 높음)으로 추정했습니다. 이들은 불쾌한 엔진이었습니다.

참고 : 보험이나 정치가 실제로 "엔진을 동조화"하는 것은 아니지만 기후 요구를 충족시키기 위해 수치가 왜곡되었다는 사실은 동조 해제로 해석 될 수 있습니다.

다른 것과 마찬가지로, HP 번호를 낮추는 것과 동일한 효과를 내기 위해 위의 조합을 조합 할 수 있습니다.

휘발유 엔진을 디튠하는 것에 대해 많이 알지 못하지만 디젤에서는 연료를 적게 공급하는 소형 인젝터를 사용하는 것이 디젤 엔진의 한 가지 방법입니다. 디젤 엔진은 "과도한"공기로 작동하도록 설계 되었기 때문에 연료 공급을 제한하는 것은 전력 출력을 관리하는 간단하고 유연한 방법입니다.

다른 사람들이 여기서 언급하지 않은 한 가지는 '피크 마력'이 포인트 측정이지만 성능은 파워 커브 아래의 적분에서 비롯된다는 점입니다. 따라서 피크 마력 수치가 낮은 동등한 엔진은 반드시 달리기 위해 조정되지 않습니다. 열역학적 효율이 낮습니다. 이들은 모든 성능을 협 대역으로 쌓기보다는 전력 대역의 다른 부분에 그 적분을 분산 시키도록 다르게 조정되므로 피크 마력이 낮습니다. 즉, 생산 차량은 수명을 위해 피크 출력의 보수적 인 측면에서 조정되는 경향이 있습니다. 7- 앵글 밸브 시트는 흐름-벤치 수를 급격히 개선 할 수 있지만 훨씬 더 자주 재 처리해야합니다.

VW Phaeton의 무게는 5400lb이고 Nard의 무게는 2600lb입니다. 큰 편안한 소파와 커피 테이블을 구르려면 Phaeton이 더 낮은 RPM에서 더 많은 토크가 필요하다는 것을 확신 할 수 있습니다. 동일한 오토바이 비교는 스포티 한 Yamaha R1과 더 많은 여행 / 통근 중심 FZ1 일 수 있습니다. 이들은 유사한 수준의 효율을 갖지만 성능 특성이 매우 다른 동일한 엔진을 사용합니다. FZ1은 약 3000rpm에서 훨씬 더 낮은 전력으로 더 넓은 파워 커브를 가지고 있으며 R1은 8000rpm에서 15 마력을 더 생산합니다.

구형 카뷰 레이터 엔진에서는 연료 제트 변형, 캠 샤프트 프로파일, 흡입구 및 배기구 크기, 배기구 및 흡입구 밸브 포트 치수, 배기구 및 흡입구 매니 폴드 형식 및 치수, 더 낮거나 더 높은 헤드 압축비를 통해 출력을 최소화하거나 최대화 할 수 있습니다. 이러한 변수는 모두 동일한 기본 엔진에 적용될 수 있습니다. 기계적으로 주입 된 디딜 엔진은 유사한 변형 및 인젝터 부피 및 지속 시간의 변수에 종속 될 수있다. 가솔린 또는 디살 둘 다에 대해 상기에 대한 유일한 변경은 사전 설정 또는 프로그래밍 가능한 성능 곡선 사양을 통해 출력을 크게 변경할 수있는 EFI 시스템의 출현이다. 그렇기 때문에 손을 더 럽히거나 "과일"을 설치하기 위해 다른 사람에게 돈을 지불하려는 사람들에게 유리한 병렬 시장이 존재하는 이유 세단 형 자동차를 위험한 미사일로 변형 할 수 있습니다. :)

당신 이 이것이 일반적인 질문 이라고 말했기 때문에 :

1996-2000 시민의 한 예 :

그들은 스로틀 바디 이전에 제한 가스켓을 사용하여 75hp 모델의 공기 흐름을 제한했습니다. ~ $ 7의 가격으로 90hp 가스켓을 구입하여 저렴하게 조정할 수 있습니다.

오늘날 이것은 일반적으로 ECU를 통해 전자적으로 수행됩니다. 그러나 속지 마십시오. 고전력 모델에는 종종 명백하지 않은 많은 2 차 수정이 있습니다.

이것은 모터 내부 (더 높은 사양)에서 냉각 시스템, 변속기, 동력 전달 장치, 브레이크, 서스펜션 등으로 이동합니다.

이미지 : https://www.all4honda.com