상당히 높은 다리 교량 (약 12 피트)이 있습니다. 수직 하중은 베어링 말뚝에 의해지지되며, 보유 토양으로부터의 측면 하중은 시트 말뚝 벽에 의해지지됩니다.
그러나, 연마가 발생한 조건 (즉, 시트 파일의 최대 노출 높이)에 대해 외팔보 시트 파일 벽만 고려할 때 시트 파일만으로는 유지 토양에서 측면 하중을 전달하기에 불충분합니다. PZ22 시트 파일 섹션의 경우 허용 가능한 1/2 "를 초과합니다 .
이 상황에서, 측면 하중의 일부를 "죽은 사람"/ 앵커 블록으로 다시 운반하기 위해 타이로드를 추가하라는 말을 들었습니다. 어 버트먼트 시스템의 일부로 이미 그레이드 빔을 가지고 있기 때문에 앵커 블록으로 사용하고 있습니다.
"그레이드 빔 (Grade Beam)"용어의 명확화 – 교량 데크 끝에는 어 버트먼트와 그레이드 빔 사이에 걸쳐있는 "접근 슬래브 (approach slab)"라는 별도의 20 '슬래브가 있습니다. 이는 교량 시작시 현지화 된 정착을 방지하는 데 도움이되므로 교량을 가로 질러 운전할 때 "카 th 크-카 th 크"경험이 생성됩니다. 그레이드 빔은 접근 슬래브 (거의 미니 브리지 스팬과 유사)를지지하기위한 것입니다.
각 타이로드의 하중 계산은 어떻게합니까?
시트 파일의 기여를 완전히 무시하고 모든 측면 하중이 타이로드를 통해 전달된다고 가정합니까? 변형률 호환성을 사용하여 시트 파일과 타이로드의 기여를 고려합니까?
나는 전체 어 버트먼트 시스템의 스케치를 아래에 넣었습니다. 최종 구성에서는 꽤 견고한 시스템입니다. 어 버트먼트 / 윙 / 그레이드 빔은 철근과 함께 묶여 있으며 모든 것이 더미에서 지원됩니다.
직관적으로, 센터 타이로드가 외부로드보다 더 많은 하중을 전달하는 것처럼 보이지만 수학적으로 확인하는 방법을 모르겠습니다 ... 결국 약간의 플레이트 근사와 거대한 플러그로 끝날 것 같지만 에서 -and-칙칙 푹푹하는 소리 스트레스와 긴장에 대한 로크의 공식 .